Questo il titolo attorno a cui si è imperniato l’interessante convegno sul futuro del settore automobilistico, inteso sia come veicoli che come componentistica, organizzato a Roma dalla locale Federmanager, nella persona dell’infaticabile Sandro Neri, coordinatore uscente della Commissione Energia di Federmanager Roma.

Si è trattato di un convegno davvero interessante, tanto da un punto di vista tecnologico e di settore, quanto per le presenze (e per le assenze…), introdotto da un personaggio di grande prestigio quale Giovan Battista Zorzoli, autorevole ex Consigliere di Amministrazione di Enea, Enel e Presidente di AIEE, che, nel suo decimo decennio di vita, conserva una lucidità e una forza davvero rilevanti.

Se persino Romano Prodi, se non apostolo almeno santo protettore della Comunità Europea, arriva ad eccepire sul disegno “fine dei motori termici entro il 2035” ⁽¹⁾, forse davvero sarà necessario sforzarsi di approfondire il tema del futuro del settore auto in Europa e non solo, evitando di limitarci alla mera attuazione delle imposizioni di Bruxelles. 

Incidentalmente, nel convegno, ha trovato l’onore di una citazione anche suo fratello, il fisico Franco Prodi, per aver espresso più di un dubbio sul ruolo che si attribuisce alla CO₂ nel riscaldamento globale.

Insomma la questione portante del convegno è stata: “D’accordo, la tendenza è quella di passare al tutto elettrico entro un decennio, ma quali saranno gli effetti sul sistema industriale italiano?”

Dopo le introduzioni “istituzionali” di Mario Cardoni, Direttore Generale Federmanager e del citato Sandro Neri, che ha rilevato come il numero di componenti nell’auto elettrica (circa 200) sia drammaticamente inferiore a quelli dell’auto termica (più o meno 1400) con evidenti riflessi sull’industria componentistica italiana, il primo intervento, per ragioni d’impegni concomitanti, è toccato al Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso. 

La presenza del mondo politico all’evento va sottolineata: sono infatti intervenuti, oltre a Urso di FDI, Maurizio Casasco di Forza Italia e la senatrice leghista Elena Murelli, a dimostrazione di un’attenzione non formale alla tematica da parte delle forze di Governo.

Più problematica è apparsa a chi scrive l’assenza delle forze di opposizione, proprio quelle che a Bruxelles avevano espresso voto favorevole all’accelerazione qui messa in discussione.

Spesso i Ministri in queste situazioni si limitano a portare “saluti e auguri”: così non è stato nel caso specifico e Urso, pur confermando l’intenzione di supportare la transizione ecologica e digitale in corso, non ha nascosto i problemi per il nostro Paese. 

L’Italia, ha detto, con riferimento a Taranto ma non solo, deve preservare la propria industria metallurgica e garantirsi nel contempo accesso alle materie prime industriali, evitando il rischio di passare dalla sudditanza alla Russia a quella dalla Cina.

Urso, rilevando che a livello del Parlamento di Bruxelles esiste già una forte opposizione a scelte “ideologiche” della locale maggioranza, che potrebbe peraltro cambiare già nel 2024, ha invitato all’adozione di un approccio più pragmatico. 

Sul tavolo ci sono almeno due questioni fondamentali, la controversa adozione della normativa Euro 7 e quella sui veicoli pesanti, ma più in generale si pone il tema di un maggior rispetto della neutralità tecnologica nelle scelte e quello di tempistiche più adeguate nelle risoluzioni.

“L’Italia dovrà essere meglio preparata al futuro, più di quanto non si sia fatto nello scorso decennio”, ha concluso il Ministro, richiamando anche l’esigenza di razionalizzare e sfrondare incentivi che attualmente si articolano tra i 200 nazionali e i 1700 regionali, ma vengono utilizzati solo in parte e male.

Zorzoli ha esordito rilevando come lo studio oggetto del convegno riflettesse le considerazioni del Ministro Urso, e come l’evoluzione prevedibile per il settore fosse sintetizzabile nell’acronimo “MADE” ovvero:

Nel rilevare come per un buon quarto il valore del nuovo mercato sarà associato alle batterie, attualmente di assoluto dominio cinese, Zorzoli si è richiamato alle necessità di dotarsi a livello nazionale di una strategia adeguata e in parallelo di formare manager in grado di gestire la transizione in corso.

Secondo Zorzoli il PNRR non dedica né un Euro né una parola a queste tematiche, pur in presenza di qualche esperienza esemplare, in particolare con strutture formative d'avanguardia in Emilia Romagna e Piemonte. Occorrerà invece definire alla svelta un piano di “transizione sostenibile”, al fine di creare un cluster italiano di settore, sostenuto da una struttura di ricerca e sviluppo nazionale e centrale.

Criticando quelle che a molte sono apparse come vere e proprie forzature verso un discutibile “tutto elettrico” a cui fanno difetto le cifre comunque intese, Zorzoli non è apparso convinto né della serietà della scadenza della fine della produzione di motori termici entro il 2035, né tantomeno dell’ineluttabilità e unicità della drastica scelta elettrica. Ma si è detto certo, ragionando con chi scrive, che per evidenti ragioni l’Italia non possa che seguire le scelte imposte dal nostro partner principale, la Germania.

Maurizio Casasco, oggi deputato di Forza Italia ma sinora storico numero uno di Confapi, è professionalmente un medico: ancora più apprezzabile, dunque, che si sia sforzato di fornire numeri essenziali, di solito cari agli ingegneri. Casasco si è concentrato sull’anidride carbonica prodotta annualmente a livello mondiale, valutabile a 37 miliardi di tonnellate, per rilevare come l’Europa pesi meno dell’8% e l’Italia meno dell’1% del totale e dunque come esse non siano in grado di modificare le opposte scelte globali di giganti come Cina e India. “Se si va avanti così verso il 2035, per noi sarà un dramma”. 

Per di più, ha aggiunto, nei grandi disegni industriali normalmente tra progettazione e risultato intercorre almeno un decennio, per cui occorrerebbe cambiare strada da subito, visto che non aver adottato la parità tra tecnologie diverse a favore del tutto elettrico, sarebbe una scelta folle e segno d’incompetenza.

Su questa linea si è incentrato anche l’intervento della senatrice leghista Elena Murelli.

La giornata si è poi conclusa con una tavola rotonda che ha visto protagonisti Luciano Massone di Torino, Coordinatore della Commissione Nazionale Automotive di Federmanager, intervenuto per sottolineare come sia tuttora insoddisfatta l’esigenza di un quadro normativo chiaro da realizzare in fretta, e per illustrare le iniziative dell’Università di Torino, capace oggi di affacciarsi in Paesi emergenti come l’Uzbekistan.

Elisabetta Ripa, Amministratrice Delegata di Enel X, nel rilevare come l’auto di proprietà sia meno richiesta dal mercato, sempre più orientato verso forme diverse di fruizione, ha parlato dei consistenti investimenti del Gruppo Enel nelle infrastrutture elettriche nazionali (le richiestissime “colonnine”).

Gli altri essenzialmente si sono confrontati tra la scelta di allinearsi o contrastare il cammino verso il “tutto elettrico” apparentemente imboccato a Bruxelles. Le opinioni, divergono, ma questo è il bello dei convegni, specie quando sono sostenute con competenza e managerialità.

A opinione dell’estensore di queste note c’è forse un tema di cui nessuno ancora parla: è quello del cosiddetto battery swap ormai egemone a Taiwan, dove milioni di ciclomotori scambiano in apposite stazioni le batterie scariche con altre cariche. Evidenti sono le implicazioni tecniche e commerciali di una simile scelta.

Qual è il messaggio che scaturisce dalla giornata romana?  Federmanager, in quanto organismo sindacale dei dirigenti industriali, non può esimersi dal prefigurare, col futuro della categoria, anche le evoluzioni dei vari settori industriali. Solo così, anche attraverso gli strumenti della negoziazione contrattuale e della formazione manageriale, si potrà portare il proprio contributo positivo al futuro del nostro Paese.

In ambito federale la recente costituzione di commissioni di studio e analisi dei vari comparti industriali è un primo passo in questo senso. Si tratta di un passo dovuto perché l’imperativo odierno, qualcuno forse lo ha capito, tanto per le organizzazioni politiche come per i cosiddetti “corpi intermedi”, è ormai impellente: o si cambia e ci si modifica fortemente, o non ci sarà limite al declino. 

Ma questo non sarebbe un vantaggio per nessuno.

¹ Romano Prodi: Il nodo automotive  Il Messaggero 19.02.2023