> 1971, ministro Vittorino Colombo, stesura del primo “Libro bianco” sul trasporto in Italia;

> 2011, Piano Nazionale della Logistica, sotto la guida del sottosegretario Giacchino.

Leggendo i due documenti ci si rende conto che, malgrado siano trascorsi 40 anni, moltissimi dei problemi denunciati e analizzati nel 1971 sono rimasti irrisolti, nonostante denunce, convegni e studi si siano succeduti al riguardo.

L’unica vera riforma è stata quella della Legge 298 del 1976 (del ministro Signorile), che doveva dare un assetto definitivo e moderno al settore dell’autotrasporto e che è, con buona pace di molti, ancora il fulcro sul quale si basa la stragrande maggioranza del traffico merci in Italia. (Secondo i dati del Ministero dei Trasporti nell’anno 2014 il trasporto su strada ha prodotto l’88,3% delle tonn/km trasportate ed ha concorso per il 65% del costo logistico nel nostro Paese).

Recentemente sono stati varati provvedimenti che potevano incidere sull’attuale “status quo”, ma gli stessi sono stati annullati da sentenze di Organi Costituzionali: è recentissima la sentenza 261 della Corte Costituzionale dell’11 dicembre 2015 sul Piano della Portualità e della Logistica (anche se di logistica aveva poco) che ha dichiarato l’incostituzionalità della norma perché non è stato rispettato il coordinamento tra Stato, che ha elaborato il Piano, e le Regioni su un tema cosiddetto “concorrente”, cioè di competenza di entrambe le istituzioni. Di chi è la colpa di questa situazione?

Secondo il mio parere vi sono più imputabili:

1. la classe politica ed i vari Ministeri interessati per il mancato coordinamento tra di loro e che hanno sempre agito in ordine sparso, senza una visione globale dei problemi;

2. la rivalità e le liti tra le varie Associazioni che rappresentano le diverse anime degli operatori del settore;

3. gran parte della stessa utenza, sia industriale sia commerciale, che – nella stragrande maggioranza dei casi – ha guardato e analizzato nei minimi particolari quanto succede all’interno dei propri siti produttivi/commerciali senza interessarsi di quello che accade fuori dai cancelli della propria fabbrica.

I risultati di questi comportamenti sono ben presenti in uno studio molto dettagliato della Banca d’Italia del 2011 che ha calcolato in 40 miliardi di euro l’anno (l’equivalente di due manovre finanziarie) il costo aggiuntivo per l’economia nazionale dovuto alla disfunzione ai ritardi e alla mancata razionalità della logistica nel nostro Paese.

Sempre nello stesso studio si stima che l’incidenza dei costi logistici sull’unità di prodotto sia in Italia mediamente superiore del 23/25% dei costi negli altri Paesi industrializzati europei.

Una conferma di quanto esposto più sopra riguardo ai comportamenti della committenza italiana, si deduce da una ricerca svolta dall’Università Bocconi nel 2014, sotto la guida del professor Lanfranco Senn, la quale ha rilevato che più dell’80% delle aziende italiane che operano con l’estero, vende i propri prodotti FF (Franco Fabbrica) e acquista CIF (Cost, Insurance and Freight).

Questo comportamento porta come conseguenze:

1. In moltissimi casi non è noto quale sia realmente il cliente finale del proprio prodotto né il Paese di effettiva destinazione della merce e ciò non permette di svolgere un’efficace e puntuale politica di marketing;

2. Le operazioni doganali sono curate direttamente dal cliente estero e ciò è estremamente pericoloso perché è il produttore che risponde verso la Dogana Italiana anche per quanto riguarda l’eventuale pagamento dell’IVA, quando dovuta;

3. L’azienda produttrice non è il cliente diretto del vettore, con tutte le remore che ciò comporta sia in termini di servizi sia di costi;