Il PUMS, Piano Urbano di Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Bologna, ha posto perentoriamente come obiettivo etico la riduzione dei gas climalteranti dovuti alla mobilità. L’obiettivo è perseguibile, ancora secondo il PUMS, ribaltando rapidamente i rapporti fra mobilità pubblica, mobilità privata e mobilità ciclabile.  
Personalmente ritengo che si debba puntare, nello stesso tempo, al miglioramento della qualità del trasporto e della qualità dell’ambiente, ossia una graduale riduzione dei tempi e dei costi del trasporto, a carico delle famiglie e delle imprese, riducendo anche l’incidentalità e, per l’ambiente, a una riduzione dell’inquinamento dell’aria e dei gas serra, oltre al rumore.
È questo insieme di obiettivi che occorre considerare, senza unilateralismi.

La scelta del PUMS è quella di assumere che la priorità assoluta debba essere data al trasporto pubblico ed alla bicicletta, trasferendo rapidamente 400.000 spostamenti giornalieri dal trasporto privato alla bicicletta ed al mezzo pubblico. Posto che non mi sembra un obiettivo di cui il Piano dimostri la fattibilità, ritengo che gli obiettivi possano essere raggiunti solo grazie a un’integrazione competitiva fra sistemi, capace di lasciare agli utenti i necessari gradi di libertà. Le azioni del Piano sono indirizzate verso due grandi realizzazioni pubbliche: il Servizio  Ferroviario Metropolitano e la nuova Rete Tramviaria, oltre al cosiddetto Biciplan.  
Del Biciplan non c’è il tempo di parlare, se non per rilevare che, in questo caso, la domanda appare fortemente anelastica e l’investimento assai consistente, pari a 170 milioni di Euro. 

Per quanto riguarda il Servizio Ferroviario Metropolitano, SFM, avviato a partire dagli anni Ottanta del secolo scorso, è stato realizzato su 7 linee, delle quali una, quella di Vignola, è stata ricostruita. Sono state introdotte molte nuove stazioni urbane, il materiale rotabile è stato rinnovato e potenziato. I passeggeri risultano attualmente 55.000 al giorno per tutta la rete, poco meno del 3% della totale domanda di mobilità. Gli obbiettivi del PUMS sono quelli di portare la frequenza del servizio su molte linee a 15 minuti, dagli attuali 30, obbiettivo difficile da perseguire per le tre linee ad un solo binario, la Porrettana, la Vignolese e la Veneta, ma difficile anche sulle altre linee a due binari, perché impegnate anche da treni che operano a livello nazionale e regionale.  
Sulle linee ad un solo binario, sarà necessario realizzare, per tratte piuttosto estese, un secondo binario; sulle altre, negoziare un utilizzo più intenso a favore del SFM, con un investimento complessivo previsto nell’ordine di 400 milioni di Euro.  Tutte operazioni quanto mai impegnative.
In questo caso, la domanda risulta fortemente anelastica e il rendimento degli investimenti non troppo elevato e la domanda di mobilità metropolitana del nostro sistema produttivo diffuso non potrà venire intercettata in misura significativa da un simile sistema, anche se migliorato.

La seconda grande realizzazione prevista è quella di una nuova Rete tramviaria costituita da quattro linee: la rossa, la gialla, la blu e la verde, che investiranno quasi tutte le radiali storiche della città, con un programma da completare entro il 2030.  
Le radiali sono assi urbani complessi che sostengono la qualità della vita delle periferie. Vi si appoggiano centinaia di esercizi commerciali capaci di reggere l’impatto degli ipermercati prima, dei centri commerciali di prossimità oggi, del commercio telematico, oggi e domani, e che rappresentano un supporto cruciale per la popolazione, soprattutto per quella anziana. Servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi pubblici, servizi terziari, uffici, artigianato sono diffusi lungo le radiali ed occorre far convivere molte esigenze in queste realtà urbane.  

Nel Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economico della Linea Rossa -la prima da realizzare - non mi sembra siano considerate adeguatamente queste esigenze. Non secondaria appare anche la capacità del progetto di risolvere i rapporti con la mobilità privata, posto che un sistema tramviario, con le sue possibili linee di corsa, riservate, protette o promiscue che siano, pone seri problemi di utilizzo delle sedi stradali, più degli attuali servizi pubblici su gomma.

 
Il percorso della Linea Rossa investe un insieme di assi urbani storici consolidati: dalla via Emilia Ponente al Centro, attraverso Borgo Panigale, Santa Viola e le vie Saffi, San Felice, Riva Reno, e poi dal Centro alla Stazione Centrale, attraverso le vie Ugo Bassi e Indipendenza (o in alternativa via Marconi) ed infine dalla Stazione alla Fiera ed al Caab, attraverso via Matteotti, via della Liberazione e via San Donato (ed altre strade minori), con una diramazione verso il parcheggio Fiera - Michelino.
Su questi assi storici si ritrova oggi un’intensa mobilità urbana, consolidata da trenta anni di mancate innovazioni, sia nelle politiche urbanistiche, che nelle politiche dei trasporti. Nel corso di questi trent’anni si è modellato il sistema di mobilità attualmente operante questi assi stradali, con tutta la sapienza dei comportamenti individuali sperimentati da una prolungata ricerca dei residenti e degli operatori su quale sia il modo più conveniente per andare al lavoro o per svolgere le proprie attività. Si sono quindi consolidati gli attuali sistemi di circolazione. La nuova Linea Rossa dovrà, quindi, confrontarsi con queste situazioni, ricercando tutte le possibili compatibilità, per non compromettere la qualità di vita dei residenti, ed in particolare le possibili compatibilità con la rete dei servizi e con la mobilità privata.
Con riferimento alle interferenze con la mobilità privata, la nuova Linea Rossa ne affronta alcune assai impegnative, quali quella dell’incrocio con l’Asse sud-ovest ai Prati di Caprara, quella di Porta San Felice, quella di Porta Galliera e dell’incrocio con via Matteotti, quella dell’incrocio con l’asse di via Stalingrado. Per i veicoli tramviari, lunghi 35 metri, il Capitolato prevedeva, in origine, corse con una frequenza di 3-5 minuti per senso di marcia, mentre il Progetto di fattibilità l’ha ridotta, opportunamente, a 5 minuti. Per mantenere una frequenza di 3 minuti si sarebbe compromessa la convivenza del tram con qualsiasi altra forma di mobilità. Si deve inoltre rilevare che nel progetto vi è un tratto molto impegnativo, tra via Riva Reno e i Prati di Caprara, dove la Linea Gialla percorrerà gli stessi binari della Linea Rossa: su questo tratto i mezzi delle due linee correranno, dunque, con frequenza di 2 minuti e 30 secondi per senso di marcia.
A Porta San Felice, così, dovremmo avere 4 tram, lunghi 35 metri, ogni 5 minuti, con precedenza automatica ai semafori. Nelle ore di punta sui viali che confluiscono sulla porta, uno dei tratti più trafficati della città, vi sarà un mezzo tramviario ogni 1,15 minuti con precedenza semaforica. Sul ponte di via Matteotti, analogamente, correranno due linee, la Verde e la Rossa, sugli stessi binari, sempre con la frequenza di 5 minuti per ogni mezzo, e ancora con precedenza semaforica automatica, incrociando un asse che ospita la mobilità dei Viali e della Stazione ferroviaria. Anche qui avremo, nelle ore di punta, la congestione descritta per Porta San Felice.
Infine, in via Stalingrado l’attraversamento di via della Repubblica vede la presenza di una sola linea tramviaria, ma pare ancora una volta un nodo estremamente impegnativo, già oggi non lontano da condizioni critiche.

Il PUMS ha previsto un investimento cospicuo, circa 1 miliardo di Euro per le quattro linee tramviarie, ossia di 200 - 300 milioni per linea, ma gli aggiornamenti più recenti danno per la sola Linea Rossa un importo di oltre  500 milioni.
La linea è a due binari, ha una lunghezza di 16 Km, una velocità commerciale di 17/18 Km ora, fermate a distanze maggiori delle attuali linee filoviarie (mediamente 450 metri) e presenta sempre precedenze semaforiche automatiche.
L’obiettivo è di trasportare mediamente 70.000 passeggeri al giorno, con un aumento del 16% rispetto agli attuali 60.000 passeggeri, incremento non particolarmente rilevante a fronte dell’investimento previsto: domanda anelastica e basso rendimento economico e trasportistico.  
Le Linee guida hanno l’obbiettivo di minimizzare l’impatto su circolazione, patrimonio arboreo e aree di sosta.
Per l’impatto sulla circolazione è bene aggiungere che, oltre all’interferenza semaforica trasversale, la Linea Rossa prevede la soppressione di uno dei due sensi di marcia per la mobilità privata: a Borgo Panigale e Santa Viola, sul ponte ferroviario, sul ponte sul Reno ed altri tratti di via Emilia Ponente, sul ponte di San Donato e altri tratti dello stesso asse. Di conseguenza si dovranno invadere, per supplire, altre strade riservate oggi, in gran parte, al servizio della residenza, con problemi rilevanti per i residenti, visto che anche in quelle aree vi è un sistema consolidato di mobilità.
Infine, ritengo che l’impatto sulla sosta sarà molto rilevante perché su una parte di queste linee (come ad esempio la via Emilia Ponente) è prevista anche una pista ciclabile e quindi una gran parte dei parcheggi esistenti verrà soppressa. Inoltre tramvia e decine di passi carrai si verranno a trovare in condizioni critiche, nel rapporto con una sede protetta come quella della tramvia.
Che cosa potrà significare tutto questo per le attività commerciali, per i pubblici esercizi e le altre attività, per gli studi professionali, gli artigiani, oltre che per i residenti? Che cosa potrà significare eliminare quasi integralmente a sosta lungo questi assi?
Questo vale per la Linea Rossa e per le altre tre linee previste.  Si tratta di una scelta radicale ed a forte impatto sociale.

Comprendo che sia nell’obbiettivo del PUMS spostare il più possibile la mobilità dai mezzi privati ai mezzi pubblici, ma se si eliminano i parcheggi, questo determina effetti forzosi, non indolori, che impongono scelte difficili per le famiglie, gli esercizi commerciali, le attività di servizio. Tutto ciò rappresenta un cambiamento strutturale, forse epocale, che non potrà essere giustificato, se non legittimato dal solo obiettivo del miglioramento ambientale che viene perseguito.  
Il sistema progettato per la prima linea tramviaria creerà ulteriori condizioni di difficoltà nella circolazione. Su ogni asse principale vi potrà essere: la sede riservata, la sede parzialmente riservata, la sede promiscua, la sede parzialmente promiscua, il problema dei pedoni che utilizzano liberamente la sede tramviaria in via Indipendenza e in via Saffi, le biciclette che gireranno ovunque e molto altro ancora. Credo che tutte queste alternative, al di là dei controlli telematici che potranno essere introdotti, rappresentino un fattore di difficoltà per il conducente del mezzo pubblico, che si trova davanti una vasta gamma di diverse modalità di rapporto tra la linea tramviaria e tutto ciò che vi è intorno e al di là della linea. E questo, per l’attraversamento della strada, vale anche per il pedone, per il ciclista e per l’automobilista distratto. Anche questi sono fattori di criticità da non trascurare, per l’obiettivo di ridurre l’incidentalità.


Una nota per concludere. Il Progetto di fattibilità della Linea Rossa ci riporta analiticamente il numero delle alberature che verranno abbattute ma, sorprendentemente, non ci dice nulla su quanti parcheggi verranno eliminati, su quanti passi carrai verranno resi critici, né su quanti esercizi commerciali, artigianali e pubblici esercizi verranno coinvolti entro questi nuovi scenari.

Questo mi sembra un limite non secondario del lavoro fin qui svolto, perché è su queste partite che si giocherà il consenso dei cittadini interessati più direttamente da un intervento così impegnativo.

Vi sono almeno due livelli di problematiche da prendere in considerazione.
Il primo è quello della cantieristica, estesa per 16 Km, che dovrà prevedere necessariamente un sistema efficace di indennizzi per tutte le attività compromesse transitoriamente.
Il secondo è quello dei parcheggi pubblici e privati in sostituzione dei parcheggi soppressi, per i quali occorrerà prevedere soluzioni alternative, attraverso una specifica progettazione contestuale a quella della Linea Rossa, con nuovi parcheggi pubblici di prossimità e con bonus adeguati a sostituire i parcheggi ed i garages privati messi in crisi dalla realizzazione. Nel budget reso noto dal Progetto di fattibilità non vedo nessuna di queste voci di spesa, che reputo, invece, del tutto necessarie.
Riconosco ben volentieri ai progettisti un adeguato ed apprezzabile livello di professionalità, nel lavoro fin qui svolto, ma nello stesso tempo, li invito a non ignorare le questioni e le diverse criticità, che qui ho sollevato, in modo del tutto essenziale ed inevitabilmente grossolano, perché il successo del loro progetto dipenderà più di quanto si pensi dalla loro capacità di tenerne conto in misura adeguata.

 
Questo articolo è tratto dall’articolo completo del Prof. Crocioni pubblicato sul nostro sito all’indirizzo: http://www.bologna.federmanager.it/mobilita-e-ambiente-nella-citta-metropolitana-di-bologna-materiali-del-convegno/