(FedermanagerBo, moderatore)

Diamo l’avvio alle domande che dovranno essere precedute da una breve presentazione del richiedente ed essere possibilmente limitate a qualche minuto.

Mi chiamo Gianni Giacò, sono vice-presidente di Federmanager Bo ed ho qualche competenza delle problematiche trattate nel Convegno, poiché sono stato amministratore di un comune limitrofo alla città.
La mia domanda è per il sindaco Dott.ssa Priolo e fa riferimento a quanto ci ha esposto la Prof.ssa Tondelli nel suo intervento iniziale. Mi riferisco all’avventura ancora un pò misteriosa di quelle che saranno le competenze delle città metropolitane. Nelle slide presentate dalla Prof.ssa abbiamo visto tanti anni di storia, di cartografie, di piani, di strategie, di iniziative, di studi su quelli che dovrebbero essere i piani ed i progetti nel capoluogo e nel suo entroterra, tutti esposti nel corso di convegni e riunioni, con la partecipazione di architetti, urbanisti ed ingegneri, così come stiamo facendo oggi. Adesso è il turno della Dott.ssa Priolo, che mi sembra molto motivata e determinata in merito al da farsi, affermando che siamo di fronte a sfide importanti, che dobbiamo essere efficienti e che con la collaborazione di tutti ce la potremo fare. Ma ormai non è più possibile limitarsi a preparare piani e costosi progetti ed occorre decidersi a passare dal discutere al fare. Il passante nord ad esempio, per la cui definizione sono state organizzate nel tempo numerose assemblee, alle quali anch’io ho partecipato e nelle quali i politici ed i cittadini hanno più volte modificato le proprie idee e proposte, è tuttora praticamente al palo. E’ chiaro che se tale infrastruttura, così come altre inserite nei piani strutturali, non viene mai iniziata, a causa dei continui cambiamenti delle politiche, dei protagonisti, dei contesti economici, etc., non verrà mai realizzata e si continuerà a fare soltanto degli sterili dibattiti. Di tutte queste sfide a me sembra che l’unica importante opera realizzata negli ultimi tempi sia stata l’alta velocità, ma non ad opera di Provincia e Comune, ma delle Ferrovie dello Stato.
E’ quindi auspicabile che, oltre alle piste ciclabili, si riuscirà a realizzare in tempi brevi qualcuna delle opere necessarie per rendere la viabilità nella nostra area metropolitana adeguata alle esigenze sempre più stringenti tuttora irrisolte.

Innanzitutto devo affermare che la realizzazione del passante ferroviario ad alta velocità di Bologna ha consentito di liberare il traffico dalle altre linee radiali e quindi di integrare ampiamente il servizio ferroviario metropolitano, integrazione fortemente sostenuta da Provincia a Comune, che diverrà attuabile con adeguati investimenti.
La sua domanda è pertinente, ma non vorrei che il dibattito si sviluppasse soltanto sulla politica del discutere o del fare. Sono infatti convinta che le cose devono essere fatte, ma bene e con progetti validi. Il passante nord, ad esempio, è stato pensato da parecchi anni, ma il problema è che questa infrastruttura è già vecchia e superata.                                                                                                                               
In effetti, quando si pianificano determinati interventi occorre realizzarli subito. Se anche riuscissimo a fare il passante nord, come riusciremmo a conciliare questa infrastruttura con il mantenimento del saldo zero nel consumo di territorio? Questo obiettivo che la città metropolitana si è dato di recente deve quindi essere rispettato, scegliendo nel suo insieme, fra tutte le strutture da realizzare, quelle che presentano attualmente la priorità maggiore.  Molte infrastrutture, la cui importanza supera attualmente quella del passante nord, anche se di dimensioni più ridotte, non sono mai state realizzate nel corso degli anni sul territorio. Mi riferisco ad esempio al ponte sul fiume Reno dalla città verso l’aeroporto, che si pensa di realizzare da tanti anni, che migliorerebbe l’accesso da e verso la città, ma che non è stato ancora pianificato.
Diversamente dal passato, quando si sono messi a programma nel territorio interventi a pioggia senza valutare le effettive priorità, d’ora in avanti questo preventivo esame globale dovrà essere eseguito. Si tenga inoltre presente che oggi la città metropolitana ha a disposizione minori risorse rispetto a quelle della provincia di Bologna e quindi diviene ancora più difficile la scelta delle priorità. Pertanto occorre operare scegliendo delle strategie che ci consentano di valutare correttamente le effettive priorità e nella scelta delle strategie si deve agire con grande determinazione e coerenza per evitare che problemi tuttora insoluti rimangano tali per sempre.

2) Galli
Mi chiamo Gianni Galli ed intervengo come iscritto a Federmanager BO, ma anche come rappresentante di un gruppo di cittadini che fa da tempo proposte alternative al passante nord.
Il mio intervento vuole cogliere due aspetti significativi. Il primo riguarda la relazione della Prof.ssa Tondelli che ha colto punti  importanti, ma ha mancato di evidenziare quello che potrebbe indurre al disegno di fare tanto per fare, come ha esposto il collega che mi ha preceduto. L’altro aspetto riguarda l’intervento della Dott.ssa Priolo che ha esposto lo scenario generale ed ha evidenziato ciò che occorre approfondire prima di fare, per evitare di sbagliare.
L’analisi fatta dalla Prof.ssa Tondelli manca di cogliere un aspetto importante. Dal ‘84 al ‘91 del secolo scorso, si è lavorato per bloccare la dispersione abitativa in periferia, tranne poi di fatto introdurre l’idea di un passante nord che disegnava l’avvento di un’altra città. Questo fu un comportamento sicuramente contraddittorio. Ma la docente non ha citato anche un altro aspetto di pianificazione, e cioè la definizione del PRIT (Piano Regionale Integrato dei Trasporti). Anche questo piano, che introduceva una dorsale regionale di trasporto non autostradale, era destinato al fallimento, perché tale grande dorsale di pianura doveva collegare i siti in cui si sarebbero trasferiti i 150.000 abitanti usciti dalla città di Bologna. A quell’epoca, infatti, si pensava che Bologna avrebbe potuto raggiungere complessivamente 500.000 abitanti e nella realtà invece dopo 10 anni siamo scesi di 120.000.
Il PRIT prevedeva anche quelle opere intermedie che rappresentano un’ossatura importante perché la città possa comunicare agevolmente tra est ed ovest. Il ponte sul fiume Reno, cui ha accennato la Dott.ssa Priolo, faceva parte della intermedia di pianura che da Castenaso doveva portare all’area di Bargellino, solo in parte realizzata. Vorrei in proposito evidenziare questa incapacità dichiarata a realizzare quanto è stato pianificato, ossia pianificare una cosa per poi farne una diversa.
Oggi si parla molto di ambiente e l’Emilia Romagna è la terza Regione nel consumo di suolo e quindi siamo nella vetta delle peggiori situazioni. Abbiamo però regolarizzato tutto introducendo una variante al PRG, dimostrando almeno sulla carta di correggere questa situazione negativa.
Allora io come cittadino, e non parlo delle alternative al passante nord che il gruppo che coordino sta studiando anche a livello professionale, suggerisco che i cittadini dell’area metropolitana siano messi in grado di proporre delle alternative, disponendo di una visione globale dei piani allo studio per la città. Per questo ho accolto con favore la chiusura da parte della Dott.ssa Priolo di pianificare alcune infrastrutture che allo stato attuale sono forse superate, verificando bene ciò che ancora è a programma. Come partecipante a questo convegno il mio invito quindi è: attenti a fare tanto per fare, non commettiamo altri errori per recuperare errori fatti in precedenza.

Mi spiace che quanto ho affermato nel mio intervento non sia stato correttamente interpretato. Non ho detto infatti che vi sono cose che debbono essere fatte tanto per fare. L’azzeramento del consumo di suolo è un tema a cui tengo molto, infatti mi occupo di urbanistica dal punto di vista della sostenibilità ambientale. Bisogna però stare attenti a non strumentalizzare questo argomento. Non è che affermando questo, io intenda difendere la realizzazione del passante nord, che non ho mai difeso anche in passato. I dati relativi ad un consumo di suolo eccessivo in Emilia Romagna debbono essere correttamente interpretati. Occorre cioè esaminare che tipo di consumo vi è stato. A fronte di un forte consumo, se esaminiamo la città, notiamo che al suo interno vi è molto verde, che non è invece presente in altre realtà. Occorre quindi utilizzare questo slogan in modo corretto.
Per quanto riguarda la pianificazione, sono d’accordo che nella nostra città questa è fallita. Non c’è stata infatti la capacità di controllare ed orientare correttamente lo strumento della pianificazione. Gli esempi che nel mio intervento ho citato dimostrano come si sia tentato di andare in una certa direzione, ma come in qualche modo la situazione sia sfuggita di mano, ossia non si sia riusciti a fare in maniera corretta quanto era stato pianificato. Non credo che questo significhi aver voluto fare tanto per fare.
Un’ altra cosa vorrei ricordare in riferimento a quanto ha indicato la Dott.ssa Priolo in merito ai tempi di realizzazione. Ci possono essere degli interventi che noi condividiamo o non condividiamo, ma noi non ne restiamo indifferenti: c’è sempre qualcuno che da questi interventi trae benefici ambientali o anche economici. Spesso da parte nostra manca il tempismo, ossia d’accordo o non d’accordo, presa una decisione, questa dovrebbe in breve tempo essere attuata. Infatti l’intervento approvato è una legge che deve essere applicata senza ripensamenti. Una decisione presa, senza poi procedere in tutto o in parte alla sua attuazione, crea problematiche maggiori di quelle che potrebbero insorgere a causa della sua attuazione. In sostanza, dopo che la decisione di effettuare un determinato intervento - con attenta ponderazione - viene presa, occorre che, buono o cattivo, tale intervento venga realizzato in tempi brevi.

3) Patrizi
Mi chiamo Cecilia Patrizi e sono ingegnere ed architetto.

Vorrei porre un quesito al Dott. Sacco. Nella mia attività non mi sono mai occupata di pianificazione e la mia domanda è quindi più personale. In quello che ho percepito, come tenterò di spiegare meglio, mi è sembrato strano che l’educazione del cittadino si ottenga mediante la punizione del comportamento. Forse questa è necessaria, ma la punizione non dovrebbe essere l’unico metodo educativo e chiederei di dare qualche maggior dettaglio ciò che può essere fatto per migliorare l’educazione.

Sacco
In realtà, quando ho fatto quella affermazione ho inteso riferirmi a come modificare i comportamenti del cittadino. Non si tratta infatti di una valutazione personale, ma è una indicazione metodologica che va oltre la mia valutazione.
E’ infatti scientificamente provato che, se un insieme di soggetti della stessa specie va contro il comportamento di altri soggetti della stessa specie, si creano delle dinamiche che vanno dalla guerra nucleare alla semplice multa. Il fatto che il metodo sanzionatorio sia necessario non vuol dire che sia l’unico, assolutamente è il contrario. Quando ho parlato di educazione e di informazione, se avessi potuto presentare alcune diapositive avrei trasmesso meglio questo concetto. In realtà, per educare occorre dire sempre la verità: la verità è sempre la padrona delle cose, il tempo porta sempre alla verità.
Dirò delle cose banali sull’uso dell’auto. Anch’io ho avuto 18 anni ed a quell’età ero un appassionato dell’auto; mio figlio ha 23 anni e non ha ancora la patente e non vuole la macchina. Le cose cambiano nel tempo, perché noi cambiamo nel tempo. Avere l’idea che guidare l’automobile sia ancora qualcosa di positivo come messaggio sociale sta scadendo di importanza nel tempo.
Quanto sto dicendo non è evidentemente un fatto positivo per l’economia, ma quello che voglio far passare è che educazione significa trovare un linguaggio semplice, immediato e veritiero che realizzi una comunicazione emotivamente recepibile. Dire che l’auto è il primo strumento di morte per me è un messaggio educativo che arriva a destinazione. Quindici anni fa una agenzia di informazione toscana,
d’accordo con il Ministero, lanciò una campagna che esponeva un manifesto in cui si rappresentava una
macchina dopo un incidente, con giovani persone morte a bordo. Sortì quasi una sollevazione nazionale, che impedì all’agenzia di esporre il manifesto. Il messaggio che deve arrivare deve essere diretto, pulito, non allarmante e chiaro come informazione. Questo non soltanto a scuola, ma in tutte le attività sociali.
Vorrei ancora aggiungere che l’utilizzo da parte dei cittadini di uno spazio comune presuppone una capacità sociale che ha a che fare con lo stare insieme, ossia con la politica, e la politica è un contemperare interessi differenti, è l’arte del possibile. Avere una difficoltà, un attrito, un conflitto tra chi nello stesso spazio usa la bicicletta, la macchina oppure i piedi, rappresenta un problema che la politica è destinata a risolvere, in merito alle scelte di quanto spazio e quanti elementi possono utilizzare tale spazio. Sta poi a noi utilizzare questo spazio nei dovuti modi: ad esempio, basta fare una pista ciclabile come quella inaugurata recentemente sui viali della città di Bologna.

Mi chiamo Romano Russo e sono ingegnere iscritto all’ordine di Bologna.
Avrei una domanda da porre sia alla Dott.ssa Priolo, sia alla Prof.ssa Tondelli. A proposito del passante nord, qualche mese fa i media hanno portato all’attenzione dei cittadini l’esistenza di due progetti alternativi rispetto a quello fino ad ora noto. Non conosco in dettaglio i progetti, ma sembra che siano economicamente vantaggiosi anche nei confronti della sostenibilità e del consumo di suolo. La domanda è se si è a conoscenza di tali progetti e se si sta valutandone la realizzabilità.

Priolo
Rispondo alla domanda segnalando che allo stato attuale vi sono due progetti o meglio due idee alternative al passante nord classico.
Uno è quello che Gianni Galli va proponendo con il suo comitato di alternativa al passante ormai da dieci anni, ossia l’allargamento in sede della tangenziale, per il quale deve ancora essere valutata la fattibilità, soprattutto per le problematiche da risolvere in alcune zone, per l’adiacenza del tracciato allargato alle strutture preesistenti.
L’altro è stato proposto recentemente da un gruppo di ingegneri ed architetti e prevede di realizzare una tangenziale sopraelevata mediante una struttura sovrastante quella attuale, evitando il suo allargamento, ma raddoppiandone la capacità.
Si tratta di idee e non di progetti perché mentre per il primo è già stato eseguito uno studio approfondito, ma deve ancora essere valutata la fattibilità, per il secondo è stata soltanto effettuata la valutazione approssimativa del costo, mentre per la fattibilità la odierna tecnologia consente di realizzare strutture complesse come questa. Non escludo quindi che possano essere realizzabili entrambe le soluzioni.
In realtà in questa fase al Ministero è stato proposto il progetto di passante nord classico e su questo vi è l’accordo sottoscritto tra Ministero, Regione e Soc. Autostrade. Quest’ultima sta lavorando su questo progetto, anche se in comitato ristretto le è stato proposto di valutare anche se il progetto di tangenziale allargata in sede è realizzabile.
Nel frattempo, è in atto a livello nazionale un’evoluzione anche sul piano normativo per quanto riguarda i contratti, che prevede un dibattito pubblico per progetti di grandi dimensioni, con presentazione di più proposte, corredate da altrettante offerte (il cosiddetto sistema francese).
A mio parere comunque, per progetti importanti come quello di cui si sta discutendo, non mi sembra corretto portare avanti, come si è fatto fino ad ora, per l’approvazione definitiva un solo progetto, ma diverse alternative per poter consentire la scelta della soluzione migliore per raggiungere i risultati attesi.
Altrimenti resta sempre il dubbio che la soluzione scelta non sia stata quella che costava meno, o quella che non consumava suolo o richiedeva meno tempo per la realizzazione.

continua...