Sono Alessandro Del Piano, ingegnere, responsabile negli ultimi 10 anni della Pianificazione Urbanistica nella Provincia di Bologna e vorrei porre una domanda al relatore ing. Bottazzi.
Prima di tutto però vorrei richiamare un punto importante che è già stato trattato quando ci si è posti il quesito: in questo periodo abbiamo fatto o non abbiamo fatto? Quesito che io trasformerei in: abbiamo fatto abbastanza o non abbiamo fatto abbastanza?
Perché l'excursus che la prof.ssa Tondelli ha fatto nella sua relazione di ciò che non è stato realizzato in questi ultimi 50 anni, vorrei fosse integrato con quanto abbiamo fatto, onde verificare se abbiamo fatto abbastanza. Lo dirò in altri termini citando casi concreti, per poi dichiarare che purtroppo non si è fatto abbastanza.
Occorre ripensare alle scelte che il Piano Territoriale iniziale fece in merito allo sviluppo produttivo di varie aree del territorio provinciale, che in certi casi scontava la presenza del Passante Nord. Siccome però in seguito, come ha correttamente affermato anche la dott.ssa Priolo, è stato ridotto il numero tra le aree produttive iniziali ad un numero ristretto più aderente alla realtà, si può affermare che nelle aree produttive rimaste nel Piano alcune sono partite anche senza la presenza del Passante.
Mi riferisco in particolare ad Aziende come la Philips Morris, la Darfoss, la Lamborghini, la Basf  e ad altre Aziende più piccole che si sono insediate qua e là nel territorio, perché hanno fatto una scelta strategica sul manifatturiero ed hanno poi trovato una Amministrazione pubblica capace di trasformare tali aree in maniera coerente, introducendo le infrastrutture necessarie. In particolare l'area di Crespellano sarà una di quelle: essa verrà trasformata nel suo assetto attuale in modo da consentire l'insediamento produttivo di tali Aziende.
Segnalo l'elenco delle principali infrastrutture realizzate più di recente o di prossima realizzazione:
è stato aperto il casello della Fiera e tra breve verrà aperto quello di Crespellano, entrambi in coordinamento con Autostrade; sono in funzione la nuova Galliera e la nuova Lungo Savena; fra poco partiranno i lavori nel nodo di Casalecchio ed è già stato finanziato il nodo di Rastignano; sono finanziate alcune tangenziali importanti come quelle di S. Giovanni Persiceto, Budrio e Crevalcore.
Il Servizio Ferroviario Metropolitano ha investito 350 Milioni di Euro che sono stati concessi dallo Stato perché promossi, programmati e progettati dall’Amministrazione del nostro territorio.
Il nodo di Bologna per l'Alta Velocità Ferroviaria è stata una realizzazione importante per il nostro territorio attuata dalle FS. Per l'Aeroporto della nostra città, a partire dal 2007, è stata progettata una profonda riqualificazione, ultimata lo scorso maggio, ed a breve seguirà la nuova aerostazione.
Possiamo quindi dimostrare di aver realizzato in questi anni molte delle infrastrutture indispensabili per il nostro territorio. Secondo me, se vogliamo fare un’operazione utile, dobbiamo domandarci se tutto ciò è stato sufficiente. Come dicevo prima, la risposta è no, ma è diverso dal dire che non si è fatto nulla.
Vorrei ora porre la domanda all'ing. Bottazzi. Nella parte riguardante il trasporto pubblico non siamo riusciti ad invertire un dato che purtroppo ci mette in fondo alla classifica, mentre per altri dati siamo ai primi posti.

In sostanza, noi facciamo un alto uso del trasporto pubblico urbano, mentre per il trasporto interurbano presentiamo un valore medio-basso, ossia siamo in fondo alla classifica (63° posto) per numero di km. di linee di trasporto a guida vincolata rispetto alle restanti città europee. Altre città italiane, come Milano, Firenze, Padova, Mestre, Cagliari, Brescia, hanno raggiunto valori più elevati di Bologna. E' evidente che nella nostra area metropolitana permangono alcuni aspetti che ci inducono a dire che non abbiamo fatto abbastanza. Chiedo se si ritiene possibile anche per noi effettuare questa svolta verso un maggior utilizzo di mezzi a guida vincolata in ambito interurbano.

La risposta alla domanda dell'ing. Del Piano sarebbe articolata e complessa. Cercherò comunque di sintetizzarla al massimo.
In effetti, per gestire il servizio ferroviario metropolitano occorrono sia le stazioni, sia i mezzi di trasporto. Attualmente sono già state allestite un buon numero di stazioni, ma stiamo attendendo la fornitura di 7 elettrotreni già ordinati, di cui uno sta arrivando in questi giorni. Inoltre, posto che la gara per la gestione del servizio in Emilia Romagna è stata aggiudicata alla TPER ferroviaria, il Consorzio si è già impegnato a destinare 210 milioni di Euro per acquistare altro materiale rotabile. Questo materiale si andrà ad aggiungere ai 12 mezzi di trasporto attualmente funzionanti.
Tutte queste integrazioni consentiranno di trasformare il servizio ferroviario metropolitano da dipendente dal gasolio a servizio completamente elettrificato.
Occorre tener però presente che con la nuova regolamentazione che ha introdotto le Agenzie, nelle gare che vengono indette da queste ultime gli operatori non possono più pianificare le reti, ma soltanto proporre l'offerta dei servizi che potranno essere correttamente gestiti, una volta accettata e tradotta in ordine l'offerta.
Con riferimento poi alla domanda formulata di poter realizzare un servizio di trasporto di massa a guida vincolata, la risposta è che ci si è impegnati e che si sta operando in questa direzione, anche perché il mancato raggiungimento di questo obiettivo porterebbe a creare buchi economici non sopportabili nei bilanci dell'operatore.
La realizzazione di tutte le infrastrutture è quindi fondamentale sia per l'azienda che per il sistema.
La rete è già integrata come servizio ferroviario, come sistema a guida vincolata e come rete filoviaria estesa, tutto ciò con il benestare del Ministero. Purtroppo, nella realtà, i tempi tecnici di attuazione sono sempre più lunghi del desiderato: tra l’approvazione di un progetto, la progettazione esecutiva, il benestare delle varie Autorità, la pubblicazione dei bandi in Gazzetta Ufficiale, e l’assegnazione, possono occorrere fino a 5 anni prima dell'inizio dei lavori.
Alla completa realizzazione del progetto, Bologna avrà però la rete filoviaria più estesa in Europa.

Tondelli
Volevo soltanto chiarire una cosa, perché nell’esposizione della mia relazione posso essere stata fraintesa. Non ho voluto dire che alcune aree produttive non sono partite perché non è stato realizzato il Passante Nord, ma non sono partite perché è intervenuta la crisi economica.
Quello che volevo dire è che il Piano iniziale ha fatto delle scelte di localizzazione, di individuazione e di selezione di aree produttive in base alla prevista esistenza del Passante. C'era cioè un Passante che aveva condizionato la stesura del Piano. Oggi c'è da chiedersi se le aree individuate come produttive in tale Piano abbiano ancora un senso senza il Passante.
Inoltre non ho detto che non è stato fatto nulla: ho detto che sono state fatte molte cose, ma non sempre in maniera coordinata ed organica.
Ad esempio, per il casello autostradale di Crespellano, che è un ottimo intervento, ma che oggi, non essendo ancora attivo, crea grossi problemi di transito attraverso quel paese, per il mancato completamento dell'asse stradale esterno al centro abitato.
Nella mia relazione ho parlato di necessità di integrare i sistemi di servizio pubblico, ma si parla anche di integrazione tra pubblico e privato. Gli interventi eseguiti in maniera fra loro coordinata danno effetti maggiori della somma dei benefici apportati dagli interventi singoli.

                                                                                                                                           
6) Pettinari (moderatore)
Vorrei anch'io porre ai relatori una domanda in merito al significato del termine "comunicazione" e sul rispetto di tale principio. Secondo quanto è a mia conoscenza, esiste una comunicazione "attiva", ossia quella che io voglio o debbo trasmettere (verbalmente o con altri mezzi) e quella "passiva", ossia quella che io voglio o debbo ricevere (sempre verbalmente o con altri mezzi).
Ecco alcune riflessioni su questi due tipi di comunicazione applicati al comportamento del cittadino.
In merito alla comunicazione attiva. Girando parecchio in auto, ho notato che in Italia per gli autisti di mezzi pubblici o privati le strisce pedonali sono una macchia bianca sulla strada. Sarebbe invece importante che chi utilizza questi mezzi sulla strada comunicasse la sua volontà  di dare "sempre" la precedenza sulle strisce ai pedoni. E' evidente che l'applicazione di questo comportamento va ad impattare sui tempi di percorrenza di chi viaggia velocemente, ma purtroppo nella realtà tale comportamento è spesso disatteso specie dai conducenti di mezzi pubblici. Come si potrà migliorare questa situazione?
In merito alla comunicazione passiva. Negli ascensori, nei cantieri, nelle officine, nelle abitazioni vengono posti cartelli di attenzione contenenti i pericoli più o meno gravi cui si può incorrere non rispettando le norme indicate. Come si possono trasferire questi messaggi anche sulla strada, introducendo i concetti di: ascolta, guardati attorno, educati ad ascoltare quello che ti viene detto, etc.?

Bottazzi
Nella mia azienda io non appartengo al personale viaggiante, perché faccio l'ingegnere, ma posso riferire quanto avviene in quel settore. Nel merito non ho notizie di problematiche del nostro personale viaggiante con le strisce pedonali. Alcuni problemi si sono verificati con i ciclisti in particolari situazioni: di questi ho conoscenza e vi sono dati in merito. Il rispetto delle strisce pedonali è invece di natura sistemica.

Sono Massimo Melega, ingegnere, vice Presidente di Federmanager Bologna. Su quanto accennava l'ing. Pettinari, faccio due esempi di ciò che mi e capitato con TPER.

Primo episodio. Oggi, ad una fermata dell'autobus su cui viaggiavo, ho assistito ad una scenetta. Salgono due stranieri che, dopo essersi guardati attorno, mostrano timidamente i soldi per pagare la corsa all'autista, che però resta muto. Un passeggero caritatevole mostra loro la colonnetta in cui infilare i soldi. A quel punto l'autista si attiva dicendo che la colonnetta non funziona e di leggere il cartello. I due rimangono interdetti ed il passeggero caritatevole dice loro di andare dal tabaccaio a prendere il biglietto. I due ubbidiscono e scendono dall'autobus, che riparte.

Prima riflessione: Cosa si può fare perché in questi casi il personale che è presente sul mezzo diventi personale accogliente? Ad esempio dotare l'autista di biglietti di viaggio a pagamento?

Secondo episodio. Stazione di Pianoro. La stazione è sempre dissestata, sporca, con ascensore che non funziona quasi mai, e macchinetta erogatrice dei biglietti che, non essendovi tabaccaio nei pressi, dovrebbe sempre funzionare. Ore 7,25. Il treno che debbo prendere per Bologna passa alle ore 7,30. La macchinetta è fuori uso e non ho tempo per acquistare il biglietto altrove. Salgo sul treno senza biglietto, pensando di trovare a bordo una macchinetta funzionante, che però non trovo. Dopo qualche tempo arriva il controllore che non accetta la mia giustificazione ed oltre al prezzo del biglietto mi applica la sanzione di 65 Euro.                                                                                                                                                                  
Seconda riflessione: Anche in questo caso si dovrebbe ricorrere a provvedimenti compensativi, come minimo con un avviso scritto per i passeggeri, o meglio controllando di frequente le macchinette erogatrici, sostituendole se guaste.

Bottazzi
Rispondo sui due episodi a lei occorsi.
Nel primo, nel caso di autobus urbano e di colonnina non funzionante, viene di norma apposto un cartello dall'autista, se viene avvertito da qualche passeggero, scritto però soltanto in lingua italiana.
In merito alla possibilità di dotare gli autisti di biglietti a pagamento, ossia sulla vendita di biglietti a bordo, salvo rari casi di autisti che si prestano volontariamente, è necessario venga stipulato un apposito accordo sindacale, che finora però non si è riusciti a raggiungere.
Pertanto secondo il regolamento, l'utente che non riesce a munirsi sul mezzo del biglietto deve scendere  alla prima fermata per salire sul mezzo successivo. In caso contrario, l'utente, se sale a bordo un controllore, rischia la sanzione.
Nel caso di trasporto ferroviario sia con mezzi TPER che Trenitalia, il passeggero che sale sul treno privo di biglietto deve subito cercare un controllore e avvertirlo, perché provveda  a metterlo in regola, dichiarando il motivo di tale mancanza. Il controllore provvederà di conseguenza facendo pagare non l'intera sanzione, ma soltanto un modesto sovrapprezzo.
In merito alla manutenzione e/o sostituzione delle macchinette erogatrici montate su ciascun mezzo, il nostro servizio ha attivo un collegamento permanente via radio di tutti i mezzi con la centrale operativa. Qualunque guasto venga segnalato dal conducente (e quindi anche quello delle macchinette erogatrici) viene preso in carico dalla centrale operativa, che mantiene, su più turni, operatori nella piazza centrale, attraverso la quale transitano la maggior parte dei mezzi. Al passaggio del mezzo che ha segnalato il disservizio, l'operatore sale a bordo e ripara il guasto. Le macchinette erogatrici sono amovibili perché in passato tali apparecchi, contenendo soldi, potevano essere rubati, come a volte è avvenuto.

Per mancanza di spazio non è possibile pubblicare i restanti interventi da parte degli ingg.ri Lorenza Carà e Massimo Kolletzek e le risposte date dai relatori.

Ricordiamo ai lettori che la versione integrale del dibattito insieme alle interviste ai relatori sono presenti sul nostro sito