Apertura del dibattito coordinato dall’Ing. Lantieri.

Intervento dal pubblico
Come mai in Italia, nella fattispecie in Emilia Romagna, non si tiene conto dell’esperienza pregressa, positiva e negativa, quasi trentennale, sperimentata da alcuni paesi europei per quanto riguarda il tram e per quanto riguarda gli assi stradali nell’attraversamento dei grandi centri? Nel caso particolare di Bologna, il Presidente della Regione ha definito l’intervento sul passante di mezzo una soluzione tampone inutile, anacronistica e dannosa alla salute.
A rigor di logica, sentendo queste affermazioni, verrebbe da pensare: via da Bologna e dall’area metropolitana, vuoi per il tram come per utilizzano solo soldi pubblici.

Intervento dal pubblico
Non sono un’esperta, ma ogni giorno esco di casa per svolgere un’attività e soffro i disagi dell’attuale situazione presentata dal traffico sulla qualità della vita. Perché non provare ad adottare misure alternative, anche con minor impatto economico?
Personalmente sono d’accordo con Greta Thunberg quando afferma che vi è una presa in giro delle autorità quando introducono misure a basso impatto, ma che poi producono altri danni epocali.

Ing.Lantieri – moderatore
Potremmo rispondere a queste due domande, ma penso che si debbano prima porre altre domande fondamentali, cioè ad esempio perché introdurre il tram piuttosto che effettuare altri interventi.

Ing. Mantovani – Relatore
Vorrei invece intervenire perché già dalle prime domande ho avvertito un’opposizione pregiudiziale. Non ho capito quali siano i motivi reali di questa opposizione. La discussione deve svolgersi su fatti concreti, cioè su numeri, non su impressioni generiche.

Ing.Kolletzek – Relatore
Vorrei aggiungere alcune considerazioni personali. In merito a misure alternative da intraprendere si è citato un personaggio ormai famoso, Greta Thunberg. Secondo il mio parere, la preparazione di Greta non è completa ed è a volte esageratamente catastrofista, ma credo tuttavia che abbia ragione su alcuni punti, ad esempio quando dice: ci state tutti prendendo in giro. Alcune iniziative rapidamente attuabili a costi minimi, che darebbero risultati sensibili, come ho illustrato nel mio intervento, non sono mai state prese, e mi chiedo perché.
Non certo per incompetenza o per altre carenze; vi è qualche altra motivazione verosimilmente ideologica?
Per esempio quella di ostacolare il più possibile il mezzo privato, sperando così di spostare l’utenza verso il
mezzo pubblico?
Una recente ricerca CENSIS ha dimostrato che, in controtendenza con tutto il resto dell’Europa, in Italia in 15 anni si è ridotto moltissimo l’uso del mezzo pubblico ed è aumentato quello del mezzo privato, soprattutto per l’inefficienza del sistema mobilità. Quindi se volessimo dare più efficienza al sistema mobilità, dobbiamo intervenire con scelte spesso semplici e attuabili anche in pochi mesi, che possono condurre a rilevanti risultati in termini di riduzioni delle emissioni.


Ing. Lantieri – Moderatore
Vorrei riportare il dibattito sugli aspetti tecnici delle scelte effettuate.

Intervento dal pubblico
Vengo da Genova, la città che negli anni ’60 del secolo scorso aveva la linea tramviaria più estesa d’Europa. Nel 1966 venne inaugurata la nuova metropolitana con grande interesse da parte dei cittadini. A Bologna in quegli stessi anni venne eliminata l’ultima linea dei tram ancora esistente, favorendo quindi la diffusione del
mezzo privato. Ora pongo due domande:
- in primo luogo, durante le varie fasi di approvazione del PUMS abbiamo posto, come cittadini, diverse osservazioni sulle quali non abbiamo ancora avuto riscontro. Si spera che in questo caso si possa ancora discutere e condividere queste nostre osservazioni, prima che il programma venga definitivamente realizzato. Sarà possibile?
- in secondo luogo, è stato richiesto, anche dalla locale Amministrazione comunale, che la linea verde tramviaria venga prolungata fino a Castelmaggiore, mentre il Piano prevede che la linea termini a Corticella. È possibile considerare un prolungamento della Linea Verde?

Ing. Carlini – Relatore
Alla prima domanda posso rispondere confermando che entro il mese di novembre (2019) sarà data una risposta, cercando di tener conto, ove possibile, delle osservazioni presentate. Occorre ricordare però che non è possibile prolungare ulteriormente i tempi programmati e l’approvazione, che avverrà il 27/11/19, dopo ulteriori incontri consiliari aperti al pubblico.
Per quanto riguarda la seconda domanda, pensando di rispondere così anche alle osservazioni effettuate nel suo intervento dal Prof. Crocioni, informo che il tracciato delle nuove linee tramviarie riportato dal PUMS deve essere considerato indicativo e verrà approvato durante la progettazione.
Specifico che c’è sempre una prima fase di programmazione ed una seconda fase di progettazione esecutiva, che consente di modificare i tracciati pianificati. Che le linee si fermino in determinati punti non è quindi una scelta immutabile.
E’ chiaro che la progettazione e la realizzazione verranno fatte a passi graduali, ed è prevedibile l’eventuale prolungamento delle linee nel tempo. Occorre inizialmente trovare delle soluzioni che rispondano in modo efficiente a domanda e offerta. Il prolungamento delle linee tramviarie rimane una soluzione praticabile, che dovrà però essere commisurata alla disponibilità delle risorse ed all’evoluzione della domanda di trasporto.

Intervento dal pubblico
Vorrei porre tre domande, delle quali due all’Ing. Carlini ed una all’Ing. Piazza.
La prima: si può avere il dettaglio degli inquinanti suddiviso per fonte (aeroporto, riscaldamento e traffico) ed il contributo dato da ciascuna fonte sull’inquinamento complessivo dell’area di Borgo Panigale, oppure può indicarmi uno studio che tenga conto dell’influenza sull’inquinamento complessivo di
questi tre fattori?
La seconda domanda: sono in corso pesanti lavori sull’asse attrezzato in collegamento con la strada provinciale 569 che creano disagi enormi sul traffico e code dai trenta minuti ad un’ora. All’estero mi sembra sia previsto, se non obbligatorio, proseguire certi lavori anche in orario notturno: vorrei sapere se questi provvedimenti
possono essere applicati anche a Bologna.
La terza domanda, che porgo all’Ing. Piazza, è cosa ha inteso nel suo intervento quando ha esposto in alcune slide gli assi stradali di Borgo Panigale: nelle slide gli assi erano costituiti da tre flussi di traffico per entrambe le direzioni, mentre sappiamo bene che a Borgo Panigale non sono più di due.

Ing. Carlini – Relatore
Per quanto riguarda la ripartizione dei componenti inquinanti sappiamo benissimo che il tema è molto complesso e articolato: a livello scientifico, la differenza fra fonti emissive e livello di emissione degli inquinanti è molto difficile da calcolare. Possiamo però concentrarci sul contributo che può dare la modifica
di un sistema di trasporto rispetto al livello di emissione degli inquinanti.
Trasformando parte del traffico che viene da trasporto privato in traffico veicolato da trasporto pubblico pensiamo di ottenere una riduzione delle emissioni: è stato dimostrato infatti che riducendo il numero di auto circolanti si riducono anche le emissioni.
In merito alle cantierizzazioni sull’asse attrezzato, non possiamo affermare che la situazione attuale sia ottimale. Anche la cantierizzazione è legata all’attuale flusso di circolazione: in particolare quando deve essere cantierizzato un ponte, è inevitabile che aumenti il disagio che deve sopportare il traffico che lo attraversa. Alcuni interventi sono poi molto complessi e non possono eseguiti nelle ore notturne. Quando invece è
possibile eseguirli anche di notte, i lavori si sviluppano nell’arco delle 24 ore.
Il tram è un sistema di trasporto utile a ridurre il traffico veicolare e quindi a ridurre i disagi sopra elencati.

Ing. Piazza – Relatore
Lo schema che è stato presentato nella slide e a cui si fa riferimento nella domanda, era un esempio per far capire come la realizzazione di una tramvia consenta la possibilità di trasportare 220 passeggeri per ogni viaggio e quindi di accrescere la capacità di viaggio dell’asse interessato.
Per quanto riguarda la sistemazione dell’asse di Borgo Panigale abbiamo studiato la possibilità di ridurre le due carreggiate esistenti per direzione a una, introducendo la nuova linea tramviaria, ben sapendo che ciò sarebbe attuabile solo riducendo il traffico delle auto, conseguente all’aumento complessivo della capacità di traffico dell’asse interessato. Resterà ovviamente garantita a tutti la possibilità di entrare od uscire dalla propria casa con il proprio mezzo privato.

Intervento dal pubblico
Cosa vorremmo noi oggi, quando ad esempio arriviamo da Ravenna in treno o con l’autostrada a Bologna, di prima mattina?
Trovare una stazione della metropolitana che ci porti rapidamente ai principali punti della città: all’Ospedale S. Orsola, in Comune, all’Ospedale Maggiore, allo Stadio, all’Aeroporto, etc.
La mia domanda è perché si è pensato al tram e non alla metropolitana?
Un’altra importante considerazione: Toyota sta investendo miliardi di dollari in sistemi di intelligenza artificiale e l’auto a guida autonoma, così come i TIR, non sembrano una realtà così lontana.
Si è tenuto conto dell’arrivo dell’intelligenza artificiale nella progettazione dei nuovi mezzi di trasporto pubblico?

Intervento dal pubblico
Sono stati previsti degli indennizzi per le attività commerciali durante gli interventi necessari alla realizzazione della rete tramviaria, per l’impatto inevitabile che si crea a danno di queste attività e di quale entità sono questi indennizzi?
Altra cosa che mi interessa conoscere è quella relativa ai micro semafori che dovranno regolare l’accesso dalle vie laterali sugli assi principali durante i cantieri e poi durante il funzionamento dei tram.
Ad esempio, sulla via Emilia, in zona Borgo Panigale, i passaggi dovrebbero essere 32 da via Caduti di Amola all’Ipercoop, ossia uno ogni circa 30/40 metri, con una frequenza dei tram ogni 1,5/2 minuti.

Intervento dal pubblico
E’ stato detto sia dall’Ing. Piazza che dall’Ing. Mantovani che le scelte delle modalità di trasporto dipendono da moltissimi fattori, in particolare, secondo l’Ing. Piazza, dal numero di passeggeri trasportati e dai costi di realizzazione e poi dal fatto che per quanto riguarda la metropolitana i tempi di realizzazione si possono dilatare moltissimo, anche se mi risulta che a Copenhagen imprese italiane abbiano realizzato in 7 anni un doppio anello attorno alla città.
Esiste uno studio che ha dimostri che la scelta del tram è vantaggiosa rispetto alla metropolitana?

Ing. Mantovani – Relatore
Quest’ultima domanda dimostra che forse non mi sono spiegato bene. Premetto che io non sono un supporter fanatico del tram, ma mi occupo da decenni di trasporto urbano e in precedenza ho anche dissuaso alcuni interlocutori istituzionali dal realizzare linee tramviarie quando non era il caso. Cerco di essere razionale.
Ogni mezzo di trasporto (mezzo gommato, tram, metropolitana) ha capacità di trasporto proprie.
La scelta di una metropolitana è da attuarsi quando vi è una necessità di trasporto così elevata da compensare i costi di investimento e di esercizio.
E’ chiaro che occorre fare calcoli precisi, ma si dice che a grandi linee la metropolitana leggera possa essere economicamente sostenibile dai 12.000 passeggeri per ora in su, mentre la metropolitana tradizionale
dai 20.000 in su. Gli studi fatti per Bologna non riportano questi numeri, ma si parla di un livello di 4.000/5.000 passeggeri  per ora, per cui occorre escludere l’opzione metropolitana e considerare invece una rete tramviaria ben disegnata
Il Ministero attualmente, richiede un progetto economico/finanziario che dimostri la sostenibilità dell’iniziativa per dare l’approvazione ed i finanziamenti: il progetto di una metropolitana a Bologna, con 4.000/5.000 passeggeri per ora, non è economicamente sostenibile e non verrebbe sicuramente accolto, né finanziato.

Ing. Crocioni – Relatore
In merito alla domanda posta sulla scelta del tram, ritengo che il PUMS sia inadeguato.
Il gruppo di lavoro che ha operato sul Piano, ma anche l’Amministrazione comunale, hanno scelto fin dall’inizio di andare verso un’unica direzione. La scelta, anche se legittima, non è detto che sia quella giusta: forse occorreva fare uno studio su più soluzioni alternative.
Una decina di anni fa, ho operato nello studio di una linea metropolitana che andava da via Michelino a Staveco, che prevedeva circa 100.000 passeggeri al giorno (max 12.000 per ora).
Comunque ogni città ha le sue peculiarità che, entro certi limiti, possono influire sulle scelte.
Vorrei poi tornare a porre una domanda sugli indennizzi messi a disposizione dall’ultimo finanziamento del Ministero (466 milioni € più IVA, in totale 511 milioni €). Vorrei sapere se negli indennizzi sono compresi quelli per i disagi provocati dalla cantieristica e i costi per la sostituzione dei parcheggi.

Ing. Kolletzek – Relatore
Vorrei brevemente rispondere a chi chiedeva la possibilità di verificare la suddivisione degli inquinanti emessi da traffico di superficie, riscaldamento, aerroporto. Per quanto riguarda le emissioni di origine aeroportuale, da cica 20 anni sono disponibili i dati degli impatti acustico ed atmosferico. Per le emissioni in atmosfera viene applicato il modello EDMS e si può chiedere alla Sezione Ambiente dell’Aeroporto di Bologna il rendering cartografico puntuale. Mi risulta che tutto avvenga in accordo e sotto la supervisione di ARPA.
Per quanto riguarda i vettori aeronautici, vorrei inoltre ricordare che l’evoluzione tecnologica delle motorizzazioni, negli ultimi 30 anni, ha portato ad una riduzione dell’80% delle emissioni, migliore risultato tra tutte le modalità di trasporto.

Ing. Carlini – Relatore
Per quanto riguarda gli indennizzi, posso affermare che verrà definito il quadro formativo su come destinarli, studiando tutte le alternative e si cercherà di operare nel modo più rapido possibile, soprattutto per ridurre i disagi provocati dalla presenza dei cantieri.
Vorrei infine controbattere ad alcune affermazioni espresse: Bologna ha un sistema di trasporti pubblici molto importante, che in questi ultimi anni ha avuto un incremento significativo di passeggeri. Esiste a Bologna un sistema di trasporto pubblico efficiente che è però arrivato ai limiti di saturazione ed abbiamo inoltre una popolazione disponibile e matura per un maggior utilizzo del sistema di trasporto pubblico.
Preciso inoltre che lo studio del PUMS è partito dallo studio della domanda. Il tema è quello di attrarre sul mezzo pubblico la popolazione che attualmente utilizza il mezzo privato.

E il mezzo più idoneo per ottenere questo risultato è risultato essere il tram.

Non vi è soltanto una motivazione di carattere economico, inconfutabile, ma vi è anche la considerazione che arrivare per ultimi consente di poter analizzare quello che è successo in altre realtà, ed in particolare quelle in cui i sistemi introdotti hanno avuto successo e quelle in cui hanno fallito.
Abbiamo raccolto una serie di informazioni dall’Europa e dal mondo che ci confermano come in realtà simili a Bologna per numero di passeggeri e di strutture pre-esistenti, il sistema più rispondente alle esigenze della popolazione sia il sistema tramviario.
A questo aggiungo che mentre la distanza fra le fermate del tram non è molto superiore a quella degli attuali mezzi su gomma (350/400 metri in luogo di 200/250), le fermate della metropolitana sarebbero a una distanza quadrupla: 800 - 1000 metri l’una dall’altra. Ciò crea una forte preoccupazione sull’effettivo utilizzo di tali mezzi dalla maggior parte dei possibili passeggeri.
Infine una considerazione in merito all’aumento degli incroci semaforici sulle linee tramviarie, o anche sui passaggi carrai.
Oggi è impensabile su un asse con elevato traffico stradale disporre semafori a distanza inferiore a quella attualmente esistente.
Domani, su assi che ospiteranno anche una linea tramviaria, diverrà possibile poiché si prevede che il traffico stradale attuale diminuisca, appunto sostituito dal traffico tramviario, con cadenze anche più regolari.

Ing. Lantieri – Moderatore
I lavori del Convegno si chiudono qui. Grazie per la vostra partecipazione ed arrivederci ad un prossimo incontro.

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