Localizza 
Help 
Proposte per una mobilità più razionale e sostenibile. Un approccio equilibrato. Maggiore efficienza, opere infrastrutturali, educazione alla mobilità.
Riportiamo a seguire una sintesi dell’intervento tenuto dall’Ing. Massimo Kolletzek, al Convegno “Bologna: nodo stradale della viabilità nazionale”, svolto a Bologna, il 26 marzo 2019.
Stampa
WhatsApp
di Massimo Kolletzek
Bologna e la sua Area Metropolitana subiscono da oltre 30 anni le conseguenze di politiche della mobilità scarsamente adeguate alle reali esigenze del territorio, lontane dagli standard europei, talvolta basate su visioni meramente ideologiche.
Le INEFFICIENZE che ne conseguono generano:
- CONFLITTUALITÀ tra mobilità pubblica e privata, che dovrebbero invece integrarsi;
- COSTI rilevanti per entrambe le componenti, incluso il costo del tempo;
- Maggiore IMPATTO AMBIENTALE, tipico di un sistema a bassa efficienza.
Le scelte trasportistiche dovrebbero basarsi su principi di buona
gestione e buona tecnica, con un approccio equilibrato all’evoluzione
tecnologica praticabile e sostenibile.
Ing. Massimo Kolletzek, relatore al Convegno "Bologna: nodo stradale della viabilità nazionale"
Agire in prima istanza sull’EFFICIENZA può dare, in tempi brevi, risultati rilevanti a costi molto contenuti (qualsiasi provvedimento, anche solo normativo, comporta degli oneri sia pure limitati e gestibili nell’ambito delle spese correnti).
L’obiettivo è ridurre il tempo di permanenza dei mezzi, sia privati sia pubblici, sulla strada e razionalizzare la gestione operativa del trasporto pubblico:
- La riduzione dei TEMPI di PERMANENZA dei mezzi sulla strada potrebbe essere messa a regime in circa sei mesi, tramite:
a) Riprogrammazione semaforica a onda verde, e altri interventi minori, per la creazione di percorsi veloci (viali di circonvallazione, e altre grandi direttrici di traffico), scelta decisamente alternativa alle politiche dell’attuale Amministrazione che da anni ipotizza di disincentivare la mobilità privata penalizzandone la scorrevolezza con inevitabili identiche ricadute sul trasporto pubblico.
b) Più efficace separazione mezzi pubblici/mezzi privati, razionalizzando le “preferenziali”, ove possibile anche con separazione fisica e contrastandone l’uso
improprio da parte dei ciclisti e altre categorie “tollerate”;
c) Priorità semaforica per i mezzi pubblici, specie nelle intersezioni a bassa/media frequenza.
- Completa riorganizzazione della rete di trasporto pubblico, tramite riconversione in un sistema a COINCIDENZE, al fine di ridurre drasticamente la congestione dei mezzi pubblici nei nodi critici quali Stazione (P.zza Medaglie d’Oro), Via Rizzoli-Due Torri, ecc.
La messa a regime di una tale soluzione richiede tempi stimabili nell’ordine dei 12-18 mesi, trattandosi di una vera e propria “rivoluzione” operativa che richiede: studi preliminari e progettazione accurati, applicazione progressiva con ottimizzazioni in corso d’opera, oltre ad una forte campagna di comunicazione verso l’utenza.
Risultati attesi: riduzione (a regime circa del 25%) di costi, consumi e impatti ambientali e contemporaneo incremento della velocità commerciale e del livello di servizio del trasporto pubblico, vero e unico criterio di incentivazione all’utilizzo.
- Interventi infrastrutturali sulla viabilità urbana: opere che richiedono un piano di investimento dedicato, da realizzare frazionandole in un periodo cinque-otto anni sia per motivi finanziari sia per limitare gli impatti delle cantierizzazioni. Di seguito alcuni esempi:
a) Nuovi Parcheggi intermodali multipiano (finanziabili in Partenariato Pubblico Privato);
b) Realizzazione di Intersezioni su più livelli (tipo lo svincolo Aeroporto esistente) negli incroci ad alta congestione, quali:
-Via Emilia Ponente – Prati di Caprara ;
-Via Emilia Levante – Via Arno/Due Madonne ;
-Porta Saragozza – Viali Circonvallazione (Viale Aldini / Pepoli);
-Porta S. Stefano – Giardini Margherita;
-Casalecchio – Rotonda Biagi.
Fig.1 Confronto obiettivi di contenimento emissioni
Nella Fig.1 sono sintetizzati i risultati attesi, in termini di contenimento delle emissioni, derivanti dai provvedimenti indicati, posti a confronto con gli obiettivi fissati dal PUMS 2018, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Bologna.
Risulta evidente come tali obiettivi possano essere raggiunti con azioni e interventi che potrebbero essere attuati in tempi certi e, in una prima fase, con costi minimi.
Già nei primi due anni la riduzione di tempi di permanenza dei mezzi sulla strada e la riorganizzazione della rete di trasporto pubblico consentirebbero una riduzione delle emissioni intorno al 20%, mentre nel medio-lungo periodo l’obiettivo PUMS del 40% sarebbe quasi raggiunto.
Il percorso tramviario attualmente in discussione, per quanto è dato di conoscere, taglierebbe il tracciato di sviluppo storico della città (antico decumano e cardo), con una linea a doppio binario in sede propria riservata, con frequenza media di 3 minuti per senso di marcia utilizzando mezzi di 35 metri di lunghezza (c.d. jumbo tram).
Le criticità che deriverebbero non appaiono coerenti con elementari criteri di buona pratica e buona tecnica.
Risulta evidente come tali obiettivi possano essere raggiunti con azioni e interventi che potrebbero essere attuati in tempi certi e, in una prima fase, con costi minimi.
Già nei primi due anni la riduzione di tempi di permanenza dei mezzi sulla strada e la riorganizzazione della rete di trasporto pubblico consentirebbero una riduzione delle emissioni intorno al 20%, mentre nel medio-lungo periodo l’obiettivo PUMS del 40% sarebbe quasi raggiunto.
ALTRE OPERE MAGGIORI: Il TRAM e/o la METRO
Nella pianificazione di un sistema di trasporto pubblico i principali elementi decisionali per raggiungere gli obiettivi dovrebbero considerare i vincoli esistenti, quali: struttura e fabbisogni del territorio, entità e tipologia della domanda, peculiarità urbanistiche del tessuto urbano, caratteristiche produttive, residenziali e sociali, servizi di sicurezza e soccorso da agevolare, interferenze viarie e sottoservizi presenti. Tutto ciò seguendo criteri di buona pratica e buona tecnica.Il percorso tramviario attualmente in discussione, per quanto è dato di conoscere, taglierebbe il tracciato di sviluppo storico della città (antico decumano e cardo), con una linea a doppio binario in sede propria riservata, con frequenza media di 3 minuti per senso di marcia utilizzando mezzi di 35 metri di lunghezza (c.d. jumbo tram).
Le criticità che deriverebbero non appaiono coerenti con elementari criteri di buona pratica e buona tecnica.
In particolare:
- L’ingombro trasversale di 6 m. + pista ciclabile penalizza la mobilità privata così come le restanti linee bus, compromettendo la condizione di “consentire a tutti di potersi spostare per realizzare le proprie attività";
- Impatto negativo sulle molte attività presenti lungo il tracciato (negozi, pubblici esercizi, botteghe di artigianato produttivo e di servizio, studi professionali);
- Eliminazione di un rilevante numero dei posti auto esistenti;
- La prevista distanza tra fermate di oltre 400 metri penalizza numerose categorie ‘’deboli’’ (quali anziani, bambini, diversamente abili);
- Genera gravi limitazioni alla viabilità trasversale (ad es. l’intersezione della Via Emilia Ponente con via Triumvirato per Aeroporto, Lippo e Bargellino, e quella con Prati di Caprara);
- Le tratte necessariamente in sede promiscua (es. Pontelungo) saranno causa di ulteriori rallentamenti con ricadute anche per i convogli tramviari che potranno ripercuotersi su più mezzi considerata la combinazione frequenza-separazione;
- Grave limitazione al percorso dei mezzi di soccorso (ambulanze da e per Ospedale Maggiore anche sede 118, ma anche VVF e Forze dell’Ordine), impedendo il sorpasso sulla linea in sede propria;
- Non va inoltre sottovalutato l’impatto della lunga cantierizzazione e la rilocazione dei numerosi sottoservizi.
Fig.2 La Metro/SFM (proposta alternativa al tram)
Quindi NON una sorta di “contrarietà filosofica” al tram, che, anzi, ove possibile costituisce una soluzione ottimale, ma una critica motivata ad un approccio trasportistico che poco considera realtà ed esigenze del territorio e le sue peculiarità urbanistiche.
L’alternativa praticabile resta quindi la soluzione già in passato proposta, basata su una prima linea prevalentemente sotterranea, da sviluppare nel tempo con ulteriori rami di una rete metro, integrata anche col “Marconi Express”, di cui una delle possibili configurazioni di massima viene riportato in Fig. 2.
L’alternativa praticabile resta quindi la soluzione già in passato proposta, basata su una prima linea prevalentemente sotterranea, da sviluppare nel tempo con ulteriori rami di una rete metro, integrata anche col “Marconi Express”, di cui una delle possibili configurazioni di massima viene riportato in Fig. 2.
Campagna di ritorno al rispetto delle regole di circolazione
Tale campagna di comunicazione dovrebbe in particolare essere rivolta a ciclisti e pedoni, per una mobilità più sicura e responsabile: anche queste categorie di utenti hanno dei doveri disciplinati dal Codice della Strada, oltre che dal comune buon senso e dai più elementari principi di autoprotezione.Essere considerati, non sempre a ragione, “parte debole” non giustifica comportamenti incoscienti e arroganti.
CONCLUSIONI
Possiamo concludere ricordando che per progettare un sistema di mobilità efficiente, integrata e sostenibile, che costituisca un servizio per il territorio, si dovrebbe agire secondo il principio dell’Approccio Bilanciato, ossia una pluralità di strategie ed interventi che singolarmente non risolvono le criticità, la cui combinazione consente di ottimizzare i risultati, nella logica del continuo miglioramento e in coerenza con l’evoluzione scientifica e tecnologica ragionevolmente praticabile.Ciò costituisce anche l’obiettivo della campagna europea “Do The Right Mix” che intende “promuovere i vantaggi derivanti dalla combinazione di diversi modi di trasporto”.
Consulta le interviste, le presentazioni e i materiali del Convegno "Bologna: nodo stradale della viabilità nazionale"
02 dicembre 2022
