Un tram per Bologna. Ottimizzare le strategie di mobilità per una città più efficiente, moderna e sostenibile

Era il 3 novembre 1963 quando, a Bologna, i tram 210 e 218 effettuarono l'ultima corsa. Furono così dismesse le ultime due linee tramviarie della città, la n.6 per Chiesa Nuova e la n.13 per San Ruffillo. Da quel giorno di quasi sessanta anni fa la nostra città, a differenza di tante altre in Italia e in Europa, si è sviluppata in assenza di tramvia, unicamente a misura di un sistema di pubblico trasporto su gomma (bus e filobus). Reintrodurre oggi una rete tramviaria ex novo risulta quindi un esercizio complesso che deve affrontare numerose impegnative criticità infrastrutturali, urbanistiche e di percezione da parte della cittadinanza, che non avremmo se si fosse mantenuto e progressivamente adeguato e modernizzato il “vecchio” sistema di trasporto urbano su ferro.

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Massimo Kolletzek

Consigliere e membro Commissione Sostenibilità e Infrastrutture per Ambiente, Territorio ed Energia (SIATE) di Federmanager Bologna - Ferrara - Ravenna

Quali presupposti: Riduzione emissioni climalteranti, incidentalità e domanda di mobilità

Tra i presupposti fondamentali a sostegno della realizzazione del tram, come declinati dal PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) vi è la decarbonizzazione, la riduzione della mobilità privata e dell'incidentalità.
A tale proposito, si osserva come a Bologna, al pari di altre città, da anni si perseguano politiche della mobilità che penalizzano l’efficienza, causando rallentamento e congestione del traffico privato con inevitabili ricadute sulla circolazione dei mezzi pubblici.
Tali inefficienze di sistema generano conflittualità tra mobilità pubblica e privata, che dovrebbero invece integrarsi; aggravio dei costi per entrambe le componenti; maggiore impatto ambientale tipico di un sistema a bassa efficienza; diseducazione alla mobilità responsabile, sicura e realmente sostenibile.
L’efficienza, come noto, rappresenta uno dei principali fattori di competitività dell’economia, di sostenibilità ambientale (una “fonte energetica” in più) e, in ultima analisi, di qualità della vita.

Massimo Kolletzek, membro Commissione SIATE Federmanager Bologna-Ferrara-Ravenna

Gli elaborati di progetto della nuova tramvia sostengono, tra l’altro, quanto segue (B381-SF-GPR-RD002B):
“Per quello che riguarda il traffico privato, sono da sottolineare alcuni effetti tra loro correlati: da un lato, l’ingombro dell’infrastruttura tramviaria sulla piattaforma stradale causa una relativa diminuzione di capacità del corridoio per il trasporto privato. La diminuzione di capacità provoca un aumento della congestione riscontrabile principalmente soprattutto lungo il corridoio tramviario, che porta l’utenza ad una diversa scelta di itinerario, con conseguente aumento dei tempi di percorrenza e allungamento dei percorsi”.

Il progetto quindi ammette un incremento dei tempi di permanenza dei mezzi privati sulla strada e ciò comporta un aumento rilevante dell’impatto ambientale, mentre al contrario una riduzione di tali tempi (ad es. con la realizzazione di direttrici veloci, programmazione semaforica a “onda verde”, installazione di semafori “intelligenti”, priorità semaforica per i mezzi pubblici) consentirebbe il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni dichiarati dal PUMS.

Il PUMS 2018 infatti, in accordo con le linee di indirizzo 2016 e il PAIR 2020, prevede:

Nel breve periodo una riduzione del traffico auto del 20% (senza peraltro indicare obiettivi di riduzione dei gas serra da traffico).
Nel lungo periodo una riduzione del 40% delle emissioni di gas serra da traffico generate per il 28% dal contenimento del traffico auto e per il 12% dal rinnovo parco circolante.

Fig.1 - Obiettivi del PUMS e relativi target

Una simulazione, confermata da successivi test sperimentali, dimostra che la riduzione del 20% del tempo di permanenza dei veicoli sulla strada, raggiungibile tramite i provvedimenti di fluidificazione sopra citati (attuabili nell’arco di circa un anno), consentirebbe un contenimento delle emissioni di CO2 da traffico fino a 31.000 ton/anno ed un contemporaneo risparmio diffuso dell’ordine dei 25 mln di euro (minori consumi di carburante e minore usura).

Si evidenzia quindi come gli obiettivi PUMS siano raggiungibili con semplici e poco costose iniziative, utili anche a consentire rilevanti risparmi dei costi di trasporto sia privato sia pubblico.

Altra criticità è costituita dall’influenza sulla domanda, che si tende a forzare con provvedimenti sempre più restrittivi della libertà di movimento privata, domanda che resta sostanzialmente anelastica per ragioni indipendenti dalle scelte e dalla volontà dell’utenza, come evidenziato da qualificate analisi svolte dal CENSIS , che nel Rapporto sulla Mobilità degli italiani (Roma, 2019, in situazione pre-covid) evidenzia tra l’altro che:

“l’ampliamento del raggio di spostamento” (i.e. reperimento del posto di lavoro a crescente distanza da casa) “e l’incremento della mobilità meno programmabile” (i.e. flessibilità e dilatazione dell’orario lavorativo in fasce non coperte da adeguato servizio pubblico), “rendono l’auto, ancora e sempre, la regina incontrastata della mobilità” mentre “crolla il ricorso ai mezzi di trasporto pubblico” (-20,3% dal 2001), concludendo che “La materialità della mobilità quotidiana degli italiani è profondamente diversa dal racconto pubblico che ne viene fatto …”.

A tutto ciò si deve aggiungere l’ulteriore contrazione della domanda a seguito della pandemia COVID che ha incoraggiato la diffusione di nuove modalità lavorative (smart working, riunioni online, ecc.), oltre alla tendenza, per quanto possibile, ad un minore ricorso al mezzo pubblico per il timore di affollamento (come dimostrato dalle statistiche delle principali aziende di trasporto locale). Stime qualificate indicano che tale tendenza dovrebbe mantenersi nel tempo, con un ricorso permanente allo smart-working per non meno del 15%, oltre alla “scoperta” della maggiore efficienza e “comodità” di svolgere online alcune riunioni e incontri di lavoro, con un non trascurabile risparmio di tempi e costi di spostamento e minore impatto ambientale.

Quindi gli obiettivi dichiarati del progetto Tram, definiti in situazione pre-COVID, dovrebbero essere aggiornati in diminuzione.

Migliorare la sostenibilità del progetto

Restando tuttavia confermata la scelta della tramvia, si rende necessario, nello sviluppo del progetto esecutivo, applicare i necessari correttivi ai numerosi quesiti irrisolti, al fine di migliorare quanto più possibile la sostenibilità dell’opera.

Ne illustriamo di seguito alcuni tra i più rilevanti:

L’intero progetto non appare coerente col tessuto urbanistico, residenziale, produttivo e dei servizi in quanto l’ingombro trasversale compromette la mobilità privata e le restanti linee bus su assi storici portanti della viabilità urbana. L’inevitabile conseguente dirottamento di parte del traffico su vie interne residenziali causerà un peggioramento delle condizioni ambientali in tali zone, oltre ad impattare negativamente su numerose attività commerciali e di servizi, che subiranno limitazioni anche per l’eliminazione di numerosi posti auto, solo in parte sostituiti, per di più in modo improprio e in tempi non definiti.
Poiché la tramvia non potrà essere ostacolata da attività riguardanti edifici adiacenti alla linea che richiedono la sosta temporanea di automezzi anche voluminosi, quali: autospurgo, traslochi, cantieri di ristrutturazione edilizia e relativo carico/scarico e deposito materiali, ecc., tali attività potranno essere autorizzate solo nei limitati orari notturni in cui la circolazione tramviaria non è attiva. Risultano evidenti le ricadute negative sulla sostenibilità di una tale situazione, oltre alle conseguenze in termini di costi ed efficienza.
La mobilità (pubblica e privata) su gomma dovrà comunque essere garantita e resa fluida su alcuni assi portanti, per garantire sostenibilità ambientale, trasportistica e sociale. A traffico più lento e congestionato consegue maggiore tempo di permanenza dei mezzi sulla strada e quindi maggiori emissioni e costi diffusi.

In sede di progetto si dovrà quindi prevedere una soluzione su due livelli in alcuni punti critici di intersezione della viabilità stradale con il tracciato della tramvia:

Viale Masini con Via Indipendenza - Via Matteotti, (due linee di tram nei due sensi con frequenza media di passaggio di un convoglio al minuto);
Porta San Felice, dove i viali di circonvallazione sono abitualmente congestionati in entrambe le direzioni;
Via Pertini - Prati di Caprara con Via Emilia Ponente in prossimità dell'Ospedale Maggiore, dove, oltre alla grande densità di traffico, si dovrà agevolare il flusso dei mezzi di soccorso che accedono all'ospedale.

In queste intersezioni (ed eventualmente alcune altre) si dovranno prevedere sottopassi stradali per la viabilità su gomma, in assenza dei quali si aggraverebbe la già rilevante congestione. Anche la diminuzione del traffico ipotizzata in sede di progetto (tutta da verificare nei fatti) difficilmente potrà compensare l’interferenza imposta dalla tramvia.
Appare quindi essenziale cogliere l’occasione per realizzare le opere di sottopasso, anziché rinviarle a tempi successivi, peraltro non definiti, che comporterebbero costi più elevati e disservizi, oltre all’incertezza nell’effettiva esecuzione.

Fig. 2 – Possibilità di collisione tram - auto in immissione da laterale su corsia con accodamenti

4. Da considerare poi criticità relative a sicurezza e decoro urbano, in particolare:

l’impatto sui tanti accessi laterali di strade pubbliche e passi carrai che, quand’anche semaforizzati, dovranno sottostare alla priorità della circolazione tramviaria e all’uscita/immissione su arterie ridotte spesso ad una sola corsia, con il peggioramento degli accodamenti e rischio di incidentalità con i tram, come illustrato nella fig. 2 sopra;

grave limitazione ai percorsi dei mezzi di soccorso: Ambulanze, VV.F. e Forze dell’Ordine. Ci si chiede come si pensa di assicurarne il transito veloce nei numerosi tratti in cui con la realizzazione del tram resterà una sola corsia stradale e i mezzi di emergenza non potranno sorpassare sulla corsia di marcia del tram, così come in presenza di tratti promiscui in cui i mezzi dovranno accodarsi ai convogli tramviari, subendone le esigenze di sosta e i limiti di velocità. Situazioni non compatibili con la rapidità di intervento dei mezzi di soccorso (v. Fig. 3 sotto);

Fig. 3 -- Impatto degli accessi laterali, accodamenti e intralcio ai mezzi di soccorso

Non appare in alcun modo giustificata la ri-scopertura del canale sulla Via Riva di Reno, a suo tempo opportunamente tombato. Quest’opera, che non risulta funzionale alla realizzazione del tram, darà origine ad infestazioni (zanzare, topi), cattivi odori, abbandono di rifiuti, oltre a favorire situazioni di spaccio e degrado. Va da sé che nel caso la struttura dell’attuale copertura risultasse non idonea al carico della tramvia si procederà alle opere di rinforzo necessarie. Sarebbe dunque doveroso eliminare dal progetto questo intervento, con indubbi risparmi di tempo e denaro. (v. Fig.4 in basso).
Non sfuggirà inoltre la grande attenzione da porre alla complessa e delicata rilocazione dei sottoservizi, molto critica per i potenziali danni agli edifici storici e dai costi difficilmente ipotizzabili.
Infine, ma non ultimo, si osserva che la cantierizzazione in contemporanea con il Passante porterà per diversi anni al sommarsi dei disagi e delle gravi ricadute sulla mobilità e sulla vivibilità del territorio, criticità che già sarebbero rilevanti nel caso di esecuzione di una sola delle due opere.

Vi è dunque da chiedersi fino a che punto il progetto tram sia veramente sostenibile in termini trasportistici, ambientali economici e sociali, considerato che l’opera come concepita, non pare raggiungere gli obiettivi previsti dal PUMS, obiettivi che potrebbero invece essere conseguiti con diverse scelte di azione, basate sull’efficienza e sulle tecnologie disponibili. Inoltre, la tramvia non porta i benefici attesi e indicati nelle analisi di fattibilità anche in considerazione del limitato incremento stimato della domanda.

Si deduce quindi come il basso rendimento economico e trasportistico rendano l’investimento poco strategico, facendo per di più riferimento ad uno scenario di mobilità non più attuale.

Si può pertanto concludere che, anche in considerazione delle linee di indirizzo del decreto 4 agosto 2017 e dello stesso PUMS, la sostenibilità dell’intero progetto dovrebbe essere oggetto di una attenta verifica e in ogni caso sottoposta a revisione allo scopo di superare le maggiori criticità fin qui evidenziate.

02 settembre 2022

FM Emilia Romagna

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