Mentre in Italia le locomotive dei treni sono alimentate con corrente alternata, in Austria la alimentazione è a corrente continua: come mai passando dall’Italia all’Austria non è necessario cambiare la locomotiva e si attraversa il confine senza tempi di attesa? 

La parola chiave è “interoperabilità”: ce lo ha spiegato Francesco De Benedetto nella conferenza tenutasi nella sede Federmanager di Udine l’8 maggio. Francesco, ex dirigente del gruppo FS, ci ha dato un quadro della situazione europea per quanto riguarda la mobilità su treno. 

Partendo da una visione europea, che prevede una struttura a nove corridoi, Francesco è sceso alla situazione italiana (con quattro dei nove corridoi coinvolti) a quella regionale che coinvolge due corridoi, tre valichi e tre porti, per poi focalizzarsi sul Nodo di Udine e la annosa questione dei passaggi a livello. In Italia operano 20 imprese ferroviarie nel settore merci, che utilizzano le infrastrutture di Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

La modalità ferroviaria è quella più sicura rispetto a tutte le atre modalità di trasporto anche a seguito degli gli ultimi aggiornamenti tecnologici che prevedono l’installazione in tutta Europa del sistema diverso di distanziamento dei treni ovvero l’ERTMS (European Rail Transport Management Sistem) entro il 2031.

Inoltre, è previsto che sulla Rete Europea Core, entro il 2030, tutte le stazioni abbiano binari di lunghezza di 750 metri per consentire il trasporto di treni più lunghi e più pesanti per aumentare la produttività del sistema di trasporto ferroviario e renderlo maggiormente competitivo rispetto alla modalità stradale.

Per quanto riguarda la Regione Friuli VG, l’aggiornamento tecnologico, assieme ad interventi strutturali della linea ferroviaria Trieste-Venezia, consentirà di poter fruire di una linea ad Alta Capacità (dagli attuali 7 treni ora si potrà passare a 10 treni/ora), da non confondersi con una linea ad Alta Velocità non prevista su detta tratta.

Un altro intervento decisamente importante, inserito nell’attuazione dei corridoi europei e attualmente non finanziato, è rappresentato dal raddoppio della linea Cervignano – Udine. Attualmente la linea è a semplice binario ed il suo raddoppio consentirebbe un aumento, senza criticità, del traffico merci da e per i porti di Trieste, Monfalcone, San Giorgio di Nogaro e dallo stesso Scalo di Cervignano Smistamento.

Per quanto concerne i lavori previsti sul cosiddetto Nodo di Udine, al momento, anche per mancanza di una parte dei finanziamenti, difficile poter definire un termine di conclusione degli stessi. Quindi difficile poter ipotizzare quando tutti i treni viaggiatori, ancora circolanti sulla linea storica Udine – Posto Movimento Vat, potranno essere trasferiti sulla linea di Circonvallazione. Solo allora infatti potremo considerare eliminato l’attuale cesoia, rappresentata dalla linea ferroviaria storica, che divide in due la città.

Al termine della conferenza molte sono state le domande per soddisfare le curiosità dei presenti.