Alcuni anni or sono la guida che illustrava la storia del ponte romano che conduce all’isola Tiberina, Ponte Fabricio, ricordava come all’epoca della costruzione (62 a.C.) l’appaltatore avesse fornito una garanzia fideiussoria della durata di quarant’anni allo Stato Romano… Davvero altri tempi, come evidenzia quanto segue.

Parlando in generale, se c’è un concetto chiaro per tutti coloro che si occupano di grandi contratti industriali, come incidentalmente è capitato per qualche decennio allo scrivente, questo è che un committente non accetterebbe mai di riconoscere ad un suo contrattista penali per mancata esecuzione di un lavoro, o per la sua interruzione, anche improvvisa.

A lettere di fuoco, su qualunque contratto internazionale è scritto che il committente ha il diritto di interrompere un lavoro a suo piacimento, e senza dover fornire giustificazioni di sorta, pagando al suo appaltatore solo le spese del lavoro svolto fino a quel momento, inclusive del ragionevole profitto fin lì accumulato. Punto e basta.

Ecco perché non si può non trasecolare tutte le volte che si sente parlare di “penali” che lo Stato committente dovrebbe riconoscere a questo o quello: analogamente il discorso dovrebbe estendersi a concessioni di lungo periodo, anche se, in quel caso, potrebbe aprirsi il capitolo di investimenti e relativi ammortamenti ed altre tematiche, ma penali o riconoscimento di mancato futuro profitto, mai.

Si capisce quindi che il vero problema risiede in “esperti” che, di solito piazzati da “amici” politici e strapagati, negoziano i contratti segretamente, magari dopo aver sviluppato la loro professionalità lavorando dall’altra parte per i grandi appaltatori. A un certo punto la politica si ricorda di loro e li mette a “tutelare” l’interesse pubblico. I risultati sono sotto gli occhi di tutti. 

Questi grandi manager al primo stormir di foglie se ne vanno con liquidazioni milionarie e chi si è visto si è visto. Inutile provare a rincorrerli: loro sanno tutelarsi, personalmente.

Quando poi arriva un inatteso ministro “Qualunquelli” che non è parte della combutta e fa cadere il palco, ci si rende conto che lo Stato, trovandosi aggravato di penali contrattuali che sarebbero costate il licenziamento a qualsiasi dirigente negoziatore anche di mezza tacca, per la tal linea è impegnato per un miliardo, per il tal ponte l’esposizione è ancora di più.

E qui, come dirigenti, possiamo guardarci negli occhi e domandarci il perché del nostro storico silenzio…

Questa parola è oggi di gran moda: ma a volte si rischia di scoprire l’acqua calda. Da sempre le opere dovrebbero essere utili, realizzate a costi ragionevoli, e con rispetto del contesto circostante.

A opinione di chi scrive, certe linee di Alta Velocità di pianura testimoniano quanto siamo lontani da quei risultati, con un costo chilometrico che si piazza sempre alla testa della classifica internazionale.

Per ottenere i previsti benefici è evidente che ogni infrastruttura, valutate le alternative, dovrebbe essere progettata da un ente (possibilmente pubblico) indipendente, disinteressato ma sensibile ai costi, e capace anche del successivo controllo in corso d’opera e negli anni a venire.

Nei pochi grandi contesti pubblici sopravvissuti, invece, le attività di ricerca, ingegneria progettuale, gestione e controllo dei progetti, sono state spesso smantellate e affidate a terzi, di solito proprio gli appaltatori. 

In nome dell’efficienza e della rapidità se ne è addirittura fatta un’ideologia materializzata nella sciagurata pratica del General Contractor, madre di molti scandali degli ultimi anni.

Questo è un singolo soggetto responsabile in toto della realizzazione di un progetto infrastrutturale, dall’idea iniziale fino alla realizzazione completa dell’opera, pagata a piè di lista.

In analogia, siamo arrivati al punto che nelle autostrade gli stessi gruppi che con una mano gestiscono gli incassi, con l’altra affidano ad altre società di casa le attività di manutenzione e di ammodernamento. Sarebbe come piazzare Dracula a presidente dell’Avis e per poi accorgersi che i donatori, demotivati, sono spariti.

Esiste poi un’altra regola aurea nella realizzazione delle opere pubbliche: scelte tecnologiche troppo innovative e/o sperimentali non sono auspicabili. Alcuni casi sono casi notissimi, ultimo fra tutti quello eclatante di Genova: negli anni ’60 un professore di fama internazionale suggerisce l’adozione di una soluzione tecnicamente audace, basata sul concetto di stralli precompressi in cui, per dirla in breve, si opera con una configurazione dove elementi di acciaio in tensione non sono facilmente ispezionabili. È noto che i ponti romani, spesso tuttora operativi dopo duemila anni, devono la loro longevità al fatto di essere stati realizzati sottoponendo i materiali (pietra e laterizi) al solo sforzo di compressione, concetto semplice ma essenziale. 

Nulla di strano, nel tempo la tecnologia progredisce: ma il cemento armato non è concepito per durare come la pietra. Per molti anni il prof. Morandi, padre della struttura genovese, ha raccomandato invano di sottoporre a controlli manutentivi la sua creazione. È morto inascoltato, e il ponte trascurato ha ceduto.

Ugualmente, occorre prudenza nel trasferire esperienze da un’opera ad una di dimensione molto maggiore: gli ingegneri chimici sanno che il riproporzionamento di un impianto pilota alla scala industriale (scale-up) è una delle operazioni più complesse di quella materia. 

Così, se nel mondo la luce massima di un ponte esistente è, per dire, di duemila metri, quasi raddoppiare quella dimensione massima non è proprio banale, specie se i problemi manutentivi connessi, diluiti negli anni a venire, vengono colposamente o dolosamente sottovalutati, sia dal punto di vista della loro necessità che del relativo costo. (Do you know Mose?) 

Occorre dunque avvedutezza, prudenza e conoscenza del contesto non solo geografico, ma anche sociale in cui si è chiamati ad operare. 

È singolare che oggi ci sia chi è pronto a giustificare collegamenti autostradali bizzarri, quando non doppi ed evidentemente ridondanti anche nelle attuali condizioni di congestione, mentre non vede ad esempio l’opportunità di un collegamento ferroviario adeguato tra le principali città siciliane. 

Apparentemente nessuno ha soppesato l’opportunità di realizzare un inessenziale tunnel stradale di quasi un chilometro a Favignana, a bucare l’unico rilievo di un’isola sostanzialmente piatta. È un investimento da molte decine di milioni di euro. 

Se la disponibilità di finanziamenti giustifica qualunque iniziativa, non ci si può poi stupire che una regione al fallimento detenga il record di opere inutili e/o incompiute, e la peggior qualità infrastrutturale, basta guardare lo stato in cui versano molti viadotti dell’isola.

Qui ci si potrebbe riferire anche ad un noto professore, che abbiamo avuto ospite anche in ALDAI, apparentemente propenso a dare valore certo a valutazioni numeriche che, se utili per un confronto di priorità tra opere diverse, prese invece in sè possono dimostrare tutto e il suo contrario. Si direbbe infatti che basti scegliere quali variabili includere o escludere nell’esame e il gioco è fatto.

Ma alla fine, come peraltro ammette anche quel personaggio, le scelte strategiche di politica infrastrutturale dovrebbero prevalere, anche a fronte di dubbi ritorni delle cifre coinvolte. Vent’anni fa si parlava dell’Eurotunnel sotto la Manica come di un fallimento finanziario epocale, ma oggi nessuno penserebbe di farne a meno, anche dopo la Brexit.

Sì dunque a nuove infrastrutture, possibilmente progettate e realizzate senza ridondanze e lussi che ne quintuplichino il costo, come è ormai costume inesorabile nel nostro disgraziato Paese.

La rapida panoramica (un po’ generica) qui fornita vorrebbe costituire uno stimolo all’approfondimento necessario prima di esprimere opinioni su infrastrutture essenziali, che un Paese moderno è obbligato a realizzare senza dilapidare le scarse risorse economiche disponibili, massimizzando efficienza e risultati.