È la conclusione dell’articolo di Stefano Cuzzilla: “Il nostro sì convinto alle infrastrutture” che ci offre spunti essenziali di riflessione. Dice il Presidente di Federmanager “Per un Paese che non vuole mandare in fumo il vantaggio straordinario dovuto alla propria posizione geografica, è ancora possibile diventare il centro delle rotte commerciali che interessano l’Europa”. (Vedi "Il nostro sì convinto alle infrastrutture" in questa Rivista 1° Febbraio 2019). Un auspicio che coglie il destino ineludibile del nostro Paese nel ruolo di ponte e territorio d’interscambio di culture fra popoli, economie del Mediterraneo e Paesi del nord Europa. Purtroppo un Paese che è solo l'oggetto, il luogo geopolitico, dove si concentrano tante potenzialità, delle quali, però, non riesce ad esserne fulcro di elaborazione e motore di sviluppo. Un Paese che vive sempre in bilico sull’orlo delle incertezze.  Per ovvi motivi di spazio, vuole essere, questo, solo un approccio al quadro di riferimento che poniamo come sfondo agli argomenti dell’articolo.

Chi ha seguito e letto il processo formativo del progetto TAV sa come è nato. Sa che, nell’ambito comunitario, quando fu prospettata la visione di un’Europa unita, tenuta insieme anche da adeguate infrastrutture di comunicazione (anni ‘80/90 del secolo scorso), il progetto era anche un altro. Lo sostenevano forze economiche e anche settori politici che avrebbero visto meglio il rafforzamento delle infrastrutture di trasporto a nord delle Alpi, in considerazione dei maggiori flussi di scambio tra Paesi del nord Europa e i Paesi dell’Est. E, dopo la caduta del muro di Berlino (1989), si faceva rilevare che, in quelle aree geografiche, gli operatori stradali erano in grado di reagire più rapidamente alle nuove esigenze di mercati bisognevoli di essere rapidamente sostenuti. Nascondendo, ovviamente la congestione di traffico e il relativo inquinamento che ne sarebbe derivato; oltre ai costi di ricostruzione del sistema stradale e l’aumento dei costi di trasporto. Non detta, in alcuni dibattiti, traspariva una certa tendenza a escludere l’Italia dai vantaggi finanziari, economici, sociali che portano i traffici di transito. Ed erano gli anni in cui si parlava di un’Europa “a due velocità”. Un concetto emerso negli anni ‘60 e ‘70 ma che fu molto utilizzato nel linguaggio comunitario a fine anni ‘80, mentre avvenivano cambiamenti geopolitici all’Est Europa. Anche il nostro Paese veniva relegato fra quelli che si sarebbero dovuti accontentare di una velocità più modesta (anche nello sviluppo economico e sociale). Fu solo a seguito di una serie d’intese con i Paesi circonvicini che la spuntò l’Italia. Forte anche di una capacità di pressione interna a difesa degli interessi nazionali, la politica fece la sua parte nel quadro di una visione nuova dell’Europa Unita. Prevalse, per il nostro Paese, la politica del trasporto su ferro. E non prevalsero, invece, le forze che insistevano per un corridoio europeo al disopra delle Alpi. Per decisione comunitaria, dunque, nelle Reti trans europee di trasporto fu iscritto l’asse ferroviario internazionale passante per l’Italia.

L’Unione Europea previde 14 collegamenti prioritari di Reti trans europee (Consiglio di Essen: dicembre 1994). Poi ridefiniti (n.9), e modulati per importanza con successivi provvedimenti. Con queste decisioni fu confermato da tutti gli Stati europei che la Rete trans europea dei trasporti ha la funzione di consolidare gli assi forti Nord-Sud, e offrire più ampie opportunità ai territori non integrati del Sud e a quelli dell’Est entrati nella nuova dimensione europea (Vedi Decisione n. 884/2004/CE Parlamento europeo e Consiglio,29 aprile 2004). In questa visione si inserisce il collegamento ferroviario Lione–Torino (ripetiamo NL-TL) come asse fondamentale dell’intera Rete trans europea dei trasporti, funzionale alle politiche di sviluppo del territorio di attraversamento: insediamenti urbani, localizzazioni di poli industriali, commerciali, interporti, piattaforme logistiche, interconnessioni locali e intermodali. E, in questa visione, l’Italia aderisce e sviluppa anche i progetti tecnici di interoperabilità ferroviaria. Regole concordate con gli altri partener europei per far circolare treni moderni e veloci, passeggeri e merci, in tutta Europa. Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI), vale a dire condizioni di trazione e di circolazione uniformi. La Direttiva n.2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 marzo 2001 ha promosso una serie di iniziative e progetti intesi a creare l’interoperabilità del sistema ferroviario trans europeo. (Vedi Attuazione della direttiva 2001/16/CE in materia di interoperabilità del sistema ferroviario trans europeo convenzionale, G.Uff. del 30 settembre 2004, n. 268). Un precedente storico, precursore della nuova interoperabilità ferroviaria, si trova nella Convenzione intergovernativa dell’Unité Technique firmata a Berna il 21 ottobre 1882. Primo esempio d’integrazione territoriale e di servizi “comunitari” dell’Europa.

Tutto il progetto può essere accantonato, perché infine è la politica che deve decidere. Ancora una volta, dopo la recente analisi. Può decidere di non farne più niente. Ma deve mettere nel conto, a parte quelli considerati nell’analisi, l’altro costo: il costo politico della rinuncia: l’isolamento. Quale Stato, d’ora in poi, potrebbe fidarsi di un Paese con una tale volatilità di comportamento, anche dinanzi a impegni internazionali da tempo sottoscritti e opere d’ingenti investimenti già avviati? E l'Unione Europea potrebbe essere coinvolta, un giorno, in finanziamenti di altri progetti internazionali in cui sarebbe presente anche l’Italia? Sarebbero disponibili gli altri Stati ad esprimere il loro consenso?