ALDAI-Federmanager attraversa lo Stretto

Un webinar molto partecipato dà voce alla volontà di esprimere posizioni ragionate sul tema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina

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Pietro Balbi, Antonio Barbieri, Gennaro Bernardo, Enrico Cantoni, Giuseppe Colombi, Salvatore Crapanzano, Giorgio Goggi, Giovanni Saccà

Comitato Infrastrutture, Trasporti e Logistica ALDAI-Federmanager

Da un convegno all’altro

Il tema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina da molti decenni frequentemente balza in prima pagina e scatena gli opposti partiti dei favorevoli e dei contrari. In ALDAI, fin dal dicembre 2019, ne avevamo discusso in un convegno, uno degli ultimi che si riuscì a fare in presenza, prima della pandemia. Anche in quella circostanza ne apparve traccia sulla rivista, con un articolo del febbraio 2020: “Parole di verità tra Scilla e Cariddi”.

Dato l’interesse suscitato dal convegno, un gruppo di partecipanti raccolti attorno al Comitato ITL (Infrastrutture, Trasporti, Logistica) decise di partire dagli elaborati sviluppati nella circostanza per farne un Quaderno ALDAI, proseguendo una tradizione pluriennale dell’associazione dirigenziale.

E poi… venne la pandemia. Così, dopo un paio di riunioni preliminari, tutti a casa. Non ci siamo persi di coraggio, e abbiamo imparato a usare un programma per incontri virtuali così da proseguire i lavori. Nel tempo di diciotto mesi, d’incontri ne abbiamo fatti una sessantina. Abbiamo raccolto informazioni, abbiamo contattato persone esterne, anche qualche luminare, non tutti sempre proprio disponi- bili al confronto delle opinioni.

Abbiamo discusso, scritto, riscritto, cancellato, anche litigato: ma, più il lavoro procedeva, più ci siamo resi conto che avremmo potuto dare una visione sintetica e complessiva di un problema che molti prima di noi avevano vissuto più che altro come un’opportunità professionale, sulla base di richieste specifiche e di visioni certo specialistiche, ma non sempre sufficientemente di sintesi. Alla fine, prodotte poco meno di 400 pagine di un nuovo Quaderno con una quantità enorme di link a documenti e siti esterni, per presentare i nostri risultati c’è voluto un altro convegno, o meglio, per dirla bene, un “webinar”. Quello che abbiamo fatto il 7 giugno ultimo scorso, con circa 150 partecipanti.

I risultati della nostra analisi, e qualche dubbio

Che cosa abbiamo detto in sintesi?

Da secoli il collegamento stabile della Sicilia con il Continente è un tema controverso, ma di grande interesse. Abbiamo cercato di capire perché il ponte “a campata unica” di cui si parla da più di un trentennio, un’opera così immaginifica sempre data per progettualmente conclusa, non fosse stata ancora realizzata per ottenere l’auspicata continuità territoriale tra l’Italia continentale e la Sicilia.

Dal primo decennio del XXI secolo esiste il “progetto definitivo” di un ponte che scavalcando d’un solo balzo lo Stretto costituirebbe, quando realizzato, il record assoluto mondiale per queste infrastrutture.

Tuttavia, percorrendo la storia del ponte e della Società Stretto di Messina (SdM) incaricata di realizzarlo, si individuano, su documenti ufficiali, una serie di momenti cruciali quali ad esempio quello della mancata approvazione del “Progetto Definitivo” da parte del CIPE, da cui consegue l’inesistenza del “Progetto Esecutivo” cantierabile. Per di più i mancati adempimenti sostanziali che hanno impedito la costruzione dell’opera hanno provocato anche la messa in liquidazione della SdM già nel 2013.

E tutto si è bloccato.

Eppure l’opportunità di un collegamento stabile tra Continente e Sicilia risultava confortata da quanto andavamo studiando: si trattava dunque di intralcio burocratico, o anche di altro?

Noi ci siamo convinti che alcuni elementi tecnici del previsto ponte a campata unica risultassero ancora quantomeno problematici:

il ponte più lungo – insieme ferroviario e stradale – che sia stato realizzato nel mondo (ponte Ya vuz Sultan Selim sul Bosforo del 2016) ha una luce di 1.408 metri; poiché “Natura non facit saltus”, è evidente come la realizzazione di un ponte a campata unica di 3.300 metri implicherebbe un cambio dimensionale mai messo in pratica sinora;
l’ipotizzato Ponte sullo Stretto sarebbe caratterizzato da un eccezionale indice di snellezza (altezza della sezione trasversale dell’impalcato/lunghezza campata) di 1/1320 rispetto al massimo esistente, quello del danese Great Belt Bridge, che si ferma sul valore di 1/350. Il passaggio in sicurezza dei treni, anche limitandone la velocità, in una struttura così lunga e flessibile e soggetta naturalmente a significative oscillazioni, è una solida certezza progettuale che va garantita.

Ripartire dalla “Sella”: le opzioni possibili

Innanzitutto abbiamo ripreso in esame l’importanza di una condizione geografica a tutti nota, ma forse trascurata: nel mare dello Stretto è presente la cosiddetta “Sella dello Stretto”, tra Villa San Giovanni e Ganzirri, ove i fondali sono profondi solo un centinaio di metri, e questo rende ipotizzabili almeno tre soluzioni caratterizzate da idonei requisiti preliminari per un’infrastruttura di collegamento stabile.

Queste tre soluzioni possono sintetizzarsi in:

ponte a più campate, caratterizzato da due piloni in mare sulla “Sella”, a circa 100 metri di profondità, e da un impalcato (il piano del ponte stradale e ferroviario assieme) ad un solo piano, come si usa in Europa, o a due piani come più frequentemente si riscontra in progetti asiatici. Inoltre, per il suo specifico posizionamento, questa soluzione avrebbe l’ulteriore vantaggio di non impattare con la riserva naturale siciliana di Capo Peloro;

tunnel sottomarino, che transita nel sottosuolo all’interno della “Sella” a circa 170 metri di profondità e quindi con copertura continua di almeno 50 metri; un tunnel a più canne realizzabile in modo meccanico con TBM (Tunnel Boring Machine). Si tratta di una perforatrice a scudo automatizzata che si avvale di tecnologie con- solidate e in continuo progresso, e che ha già avuto molti impieghi nel mondo, anche affrontando in sicurezza faglie tettoniche presenti sul percorso e impegnativi percorsi sottomarini. Il tema delle pendenze delle linee ferroviarie, affrontato nel Quaderno, non è preclusivo.

tunnel a mezz’acqua, SFT (Submerged Floating Tunnel), ovvero un sistema di canne sommerse e ancorate, così come era stato proposto anni addietro dal Gruppo ENI, vincolato alla “Sella” a circa 50 metri dal fondo avvalendosi di tecnologie già adottate nel settore petrolifero offshore ma non ancora utilizzate per il transito in sicurezza di mezzi e persone in ambito civile. È evidente che ad oggi quest’ultima soluzione non può contare su referenze consolidate e dunque non può considerarsi direttamente comparabile alle altre: l’abbiamo comunque valutata essenzialmente per il suo manifesto interesse.

Abbiamo quindi approfondito ciascuna delle tre soluzioni nei suoi vantaggi specifici.

Per esempio è evidente che un possibile tunnel, sottomarino o a mezz’acqua, risulta sempre fruibile in quanto non condizionato dagli eventi atmosferici, ha minor impatto ambientale (visivo e acustico), necessita di minori espropri e la maggior lunghezza delle gallerie è modesta: lato Sicilia per la necessità di collegarsi alla rete ferroviaria esistente, lato Calabria per la eventuale connessione ai progetti AV in corso di definizione.

Coniugare trasporto metropolitano e a lunga distanza

Ci è risultato subito chiaro anche che il collegamento stabile dello Stretto debba servire tanto al traffico a lunga distanza di viaggiatori e merci, in congiunzione con i recenti sviluppi di una nuova rete AV, come pure alle esigenze di mobilità presenti e future di Messina e di Reggio Calabria unite nella cosiddetta “Città dello Stretto”, e che quindi le soluzioni prospettate debbano tenere ben conto anche dell’ambito metropolitano.

Se infatti i treni a lunga percorrenza potranno risparmiare oltre un’ora nella sola fase di attraversamento, un servizio ferroviario a supporto dell’intenso traffico urbano sulle due sponde, se caratterizzato da collegamenti frequenti e affidabili estesi a tutti i centri abitati delle due coste, consente di fornire una convincente alternativa all’eccessiva quota di mobilità individuale che ancora cresce in quest’area.

Sulla definizione dei tracciati più ragionevoli e delle loro caratteristi- che (pendenze, curvature, stazioni e caselli, compatibilità urbane) ci siamo confrontati per mesi, a volte persino con toni aspri, però col risultato di farne alla fine una parte essenziale del nostro lavoro.

Sul tema specifico, pensiamo che ci sia molto di ragionevole nelle nostre proposte complessive.

In attesa degli eventi, intanto per il traghettamento ferroviario che è oggi particolarmente penalizza- to dai tempi di scomposizione dei convogli all’imbarco e allo sbarco, diventa urgente l’introduzione di treni AV in composizione bloccata ridotta (max 5 carrozze), trasportabili sui traghetti senza sezionamenti. Questa è una soluzione da tenere in seria considerazione, perché può garantire immediati e consistenti vantaggi, indipendentemente dai tempi di realizzazione dell’attraversamento stabile.

Lo sforzo di confrontare i costi delle diverse opzioni

Un’ultima considerazione: preventivare in modo corretto opere complesse con le relative infrastrutture di contorno è un compito che, per ottenere risultati validi, richiede forze ben superiori alle nostre.

E comunque rimane sempre presente il rischio di confrontare “mele con pere”.

Ma è un tema da non trascurare: in passato in molti dei progetti infrastrutturali nazionali, nell’esame delle opere, si è lasciato spazio esclusivo a criteri di valutazione per così dire “adimensionali”, per poi ritrovarsi negli anni successivi con intollerabili sorprese riguardo all’investimento. Tanto, paga Pantalone…

Così nel nostro lavoro abbiamo inserito uno specifico capitolo sui costi del progetto, tentando una possibile comparazione globale tra le diverse ipotesi.

Il lavoro da noi impostato si è basa- to sulla raccolta dei pochi elementi di “costi storici” documentabili e, pur nella limitatezza dei nostri mezzi, si è sforzato di riproporre una quantificazione possibilmente omogenea, relativa alla globali- tà dei lavori, indipendentemente dall’ente che ne avesse la materia- le responsabilità d’esecuzione.

Un modesto suggerimento finale

Recentemente il gruppo di studio ministeriale incaricato di valutare il tema dell’attraversamento dello Stretto ha concluso i suoi lavori prospettando nuovi studi di fattibilità, ma limitati al confronto tra il ponte a campata unica e a quello a tre campate, scartando in modo definitivo l’ipotesi tanto del tunnel sottomarino, così come quella del SFT.

Alla fine del nostro affascinante lavoro, a noi invece sembra che almeno l’ipotesi del tunnel sottomarino, esclusa in fretta, possa meritare qualche ulteriore approfondimento soprattutto alla luce dei più recenti sviluppi tecnologici nel settore.

Sarebbe dunque auspicabile, almeno per noi, che il Governo italiano decidesse in fretta di realizzare appositi “Progetti di fattibilità” indipendenti per tutte le principali opzioni del collegamento stabile, così da confrontarli senza preconcetti più o meno orientati.

La politica locale, quella per cui “Il Sud non può più aspettare…”, se ne faccia una ragione, visto che da decenni non fa che litigare senza costrutto.

Non si perderà tempo ulteriore: è invece probabile che si acceleri sulla strada di una ragionevole soluzione del problema.

Il Quaderno dedicato al progetto per lo Stretto di Messina può essere richiesto inviando una mail a:

visesmilano@aldai.it

01 settembre 2021

ALDAI

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