MM4 ovvero: Managerialità Milanese

Nella nostra indagine sulle condizioni attuali dell’area regionale, l’intervista al Presidente Fabio Terragni, biologo di origine ambientalista che la passione politica e le vicende esistenziali hanno trasformato in efficace gestore pubblico, ci è sembrata di particolare interesse e riflette la nuova vocazione della città ambrosiana.

Fabio Terragni, Presidente di MM4

Giuseppe Colombi

Consigliere ALDAI-Federmanager

Silvana Menapace

Consigliere ALDAI-Federmanager

Il personaggio è l’esempio vivido di un modo di esercitare il proprio ruolo con pragmatismo ed efficacia, con attenzione da una parte “al grande progetto”, ma al contempo “all’amministrazione del condominio”, ovvero proprio quella sintesi che alla fine ci si aspetta da un buon manager politico.

La prima domanda verte evidentemente su MM4: chi progetta, costruisce, finanzia?

Per un’amministrazione cittadina di grandi dimensioni, nell’ambito del trasporto pubblico, fare metropolitane è un obbligo, specie quando, considerati come è giusto costi e benefici, se ne riscontra la necessità.
Nel nostro caso, la progettazione preliminare è stata curata dalla società d’ingegneria pubblica MM (Metropolitana Milanese), le risorse economiche sono assicurate con intervento dello Stato, del Comune di Milano e delle società di costruzione, con uno schema di Project Financing. Nella società MM4 il capitale è detenuto per due terzi dal Comune di Milano, da ATM, e per il restante 30% dalle società private che hanno partecipato e vinto la gara, compresa ATM. Ovvero, i soci sono in dettaglio: il Comune di Milano con il 66,667% delle azioni, ATM SpA (2,333%) e, tra i privati, Salini Impregilo SpA (9,633%), Astaldi SpA (9,633%), Hitachi Rail Italy (5,632%) Ansaldo STS SpA (5,608%), Sirti SpA (0,393%), e AnsaldoBreda SpA (0,1%).
Nella costruzione sono presenti, con altri, Astaldi e Salini-Impregilo (oggi legate da capitale azionario comune). I treni sono forniti dall’ex-AnsaldoBreda, oggi Hitachi Rail Italy.
La nuova linea MM4 diventerà il secondo asse “di forza”, dopo MM1, di Milano: non sarà l’ultima, visto che è già in sviluppo anche il futuro utilizzo dell’anello ferroviario e molte estensioni.
Anch’essa, come già la Linea 5 “Lilla“, sarà senza conducente, caratterizzata da una tecnologia di ultima generazione che permette frequenze elevate (fino a un treno ogni 90 secondi), capace di compiere in 13 minuti il tragitto San Babila-Linate.
Sono previsti tre interscambi con altre linee su ferro.

Dunque a Milano, seppure con qualche ritardo, si riesce ancora a realizzare opere?

Forse possiamo davvero dire che esiste almeno un soggetto nazionale in grado di funzionare, il nostro; il sistema milanese “tiene” e questa situazione davvero incomparabile finisce per essere il punto di riferimento a livello nazionale.
Mi si lasci dire tuttavia che, se il sistema MM-ATM funziona, forse fuori dalle Mura Spagnole incontriamo qualche difficoltà in più ed il trasporto pubblico già nei comuni di prima fascia non è certo adeguato.
Complessivamente possiamo dire di costituire un sistema virtuoso e capace di innovare.
La classe dirigente municipale è strettamente omogenea ai dirigenti industriali (pensiamo a sindaci come Albertini e Sala), e ha storicamente avuto la capacità di perseguire i progetti indipendentemente dal fatto che fossero stati generati da amministrazioni di colore politico diverso. Questa continuità gestionale è in buona sostanza ciò che manca a livello nazionale.
Per di più c’è un fatto molto rilevante: la nostra città veniva considerata il luogo un po’ grigio dell’ “A Milan se lavura”, da cui fuggire appena possibile, per vivere “la vita vera” altrove.
Oggi non è più così, c’è un fervore urbano che rende i luoghi frequentati sull’intero arco delle 24 ore, con una reale partecipazione di tutti, la città è in perenne trasformazione ed “elementi iconici” fortemente innovativi, si pensi alla Piazza Gae Aulenti o al Bosco Verticale, la rendono attrattiva anche per il turismo internazionale, in crescita tumultuosa.

Parliamo di tempi e di costi, e di qualche problema che aspetta soluzione

La linea ha avuto qualche tribolazione, ma oggi possiamo confermare che nel 2021 sarà attivo il tratto Linate-Forlanini, nel 2022 Dateo-San Babila, per arrivare nel 2023 al capolinea di San Cristoforo.
Per quanto attiene ai costi, le ultime stime si attestano sul miliardo e 850 milioni di euro per 15,2 km di linea, comprensivi dell’acquisto dei 47 convogli previsti per il servizio. Il puro costo di costruzione si mantiene dunque entro la soglia dei 100 milioni/km, al di sotto dei costi medi internazionali. Pensiamo che a New York, in condizioni peraltro proibitive, è preventivato un miliardo di dollari per un solo km di linea.
Per quanto attiene ai due principali interscambi problematici, quello a Sant’Ambrogio con la Linea 2 e quello con la 3 a Crocetta, le situazioni sono diverse. A Sant’Ambrogio in effetti dovrebbe esserci un passaggio di tornello tra le due linee: era difficile realizzare il sottopasso di strutture preesistenti, per cui si è deciso di utilizzare e valorizzare la fossa della Pusterla, nell’ottica di una riqualificazione dell’intera area che si estende fino al Museo della Scienza e della Tecnica. Obliterare di nuovo un biglietto che rimane valido non sarà certo un problema.
Diverso è il caso dello scambio con la Linea 3 previsto a Crocetta: qui si è optato per un diverso collegamento, che forse necessita qualche ulteriore ottimizzazione, attraverso via Pantano, con la stazione Missori.

Quanto questa esperienza milanese è generalizzabile?

Non è inutile ricordare che la millenaria storia ambrosiana è una vicenda in cui ha sempre giocato un ruolo fondamentale l’integrazione delle diversità. Sant’Ambrogio era un tedesco, Sant’Agostino un libico e Stendhal, che si definiva “cittadino milanese”, un francese.
Si può dunque dire che tutti coloro che lavorano a Milano non sono percepiti come stranieri: “Milanese è chi lavora a Milano”. Questa capacità di integrazione è comune, trasversalmente, a tutti i poteri locali e costituisce oggi forse il principale fattore del rinascimento milanese.
Dobbiamo lavorare all’integrazione e non alla competizione delle istituzioni, dobbiamo saper consolidare i rapporti mitteleuropei ma, d’altra parte, saper guardare anche al resto d’Italia.
Anche se l’azionista di controllo della società è giapponese, oggi i 47 convogli della MM4 sono in costruzione a Reggio Calabria e questo è un fatto importante.
Ugualmente anche Milano e Napoli, le due principali aree metropolitane del Paese, dovrebbero colloquiare con più forza e convinzione, cercando di condividere esperienze fondanti.
L’Italia dovrà rielaborare nuove geometrie industriali, in un mondo sempre più interconnesso e competitivo. Di sicuro, il “Made in Italy” si vende a Milano che, dopo l’esperienza positiva dell’Expo, dovrà confermarsi come la “Showroom” e lo “Shopping Mall” nazionale.

Qui finisce il nostro colloquio, questo pezzo del Trasporto Pubblico metropolitano ci è sembrato in mani sicure, che ci auguriamo sappiano costruire il risultato previsto, nel rispetto dei tempi, dei costi e della qualità attesi.

Notizie della settimana

Archivio storico dei numeri di DIRIGENTI INDUSTRIA in pdf da scaricare, a partire da Gennaio 2013.

I più visti

Contratto Dirigenti Industria 2019-2023

Il Contratto Nazionale di Lavoro dei dirigenti industria costituisce l’impegno fra le rappresentanze dei dirigenti e quelle datoriali sulla regolamentazione e gestione del rapporto di lavoro. Un documento Confindustria-Federmanager di 63 pagine aggiornato con l'accordo del 30 luglio 2019 è riassunto di seguito per facilitarne la consultazione.
01 ottobre 2019

Videoconferenza ZOOM

Le restrizioni agli incontri per evitare il contagio coronavirus impongono soluzioni alternative per evitare la paralisi delle attività. È l'occasione per scoprire le soluzioni Smart Working: per lavorare in team, realizzare riunioni, partecipare ai seminari, sempre a distanza. Sono numerose e gratuite le soluzioni per videoconferenza, dalle più diffuse come Skype alle più professionali come ZOOM che ALDAI-Federmanager utilizza da due anni per favorire la partecipazione gratuita agli incontri milanesi senza muovere un passo.
A cura della redazione 
01 aprile 2020

Contratto Dirigenti Industria 2018

Il Contratto Nazionale di Lavoro dei dirigenti industria costituisce l’impegno fra le rappresentanze dei dirigenti e quelle datoriali sulla regolamentazione e gestione del rapporto di lavoro. Un documento Confindustria-Federmanager di 63 pagine riassunto di seguito per evidenziare gli aspetti essenziali, facilitare la consultazione e valutare aree di miglioramento da proporre alla Commissione Sindacale.
01 ottobre 2018

Competenze manageriali certificate per la crescita delle imprese

Le giuste competenze rappresentano la chiave di successo delle imprese ed il matching dei manager con le aziende costituisce la leva per lo sviluppo del sistema economico e sociale del Paese. L'articolo indica i riferimenti di oltre 230 manager certificati.
01 agosto 2020

Contratti a confronto

Proseguendo nell’esercizio iniziato con il confronto tra il CCNL Nazionale Dirigenti Industria ed il contratto Fiat, proponiamo ora il confronto del testo di riferimento con il CCNL Nazionale Dirigenti Commercio.
01 gennaio 2017

Manager per la ripresa e lo “Sviluppo PMI” lombarde

Un primo concreto piano di Politiche Attive per aiutare le Piccole e Medie Imprese lombarde a superare la crisi e trarre vantaggio dai cambiamenti tecnologici e di mercato con l’aiuto di manager competenti. Il progetto “Sviluppo PMI”, organizzato e promosso da Confindustria Lombardia, Digital Innovation Hub Lombardia e Federmanager, con il supporto di 4.Manager, costituisce un contributo a favore delle PMI della regione maggiormente colpita dalla pandemia.
01 agosto 2020