Il personaggio è l’esempio vivido di un modo di esercitare il proprio ruolo con pragmatismo ed efficacia, con attenzione da una parte “al grande progetto”, ma al contempo “all’amministrazione del condominio”, ovvero proprio quella sintesi che alla fine ci si aspetta da un buon manager politico.

Per un’amministrazione cittadina di grandi dimensioni, nell’ambito del trasporto pubblico, fare metropolitane è un obbligo, specie quando, considerati come è giusto costi e benefici, se ne riscontra la necessità.
Nel nostro caso, la progettazione preliminare è stata curata dalla società d’ingegneria pubblica MM (Metropolitana Milanese), le risorse economiche sono assicurate con intervento dello Stato, del Comune di Milano e delle società di costruzione, con uno schema di Project Financing. Nella società MM4 il capitale è detenuto per due terzi dal Comune di Milano, da ATM, e per il restante 30% dalle società private che hanno partecipato e vinto la gara, compresa ATM. Ovvero, i soci sono in dettaglio: il Comune di Milano con il 66,667% delle azioni, ATM SpA (2,333%) e, tra i privati, Salini Impregilo SpA (9,633%), Astaldi SpA (9,633%), Hitachi Rail Italy (5,632%) Ansaldo STS SpA (5,608%), Sirti SpA (0,393%), e AnsaldoBreda SpA (0,1%).
Nella costruzione sono presenti, con altri, Astaldi e Salini-Impregilo (oggi legate da capitale azionario comune). I treni sono forniti dall’ex-AnsaldoBreda, oggi Hitachi Rail Italy.
La nuova linea MM4 diventerà il secondo asse “di forza”, dopo MM1, di Milano: non sarà l’ultima, visto che è già in sviluppo anche il futuro utilizzo dell’anello ferroviario e molte estensioni.
Anch’essa, come già la Linea 5 “Lilla“, sarà senza conducente, caratterizzata da una tecnologia di ultima generazione che permette frequenze elevate (fino a un treno ogni 90 secondi), capace di compiere in 13 minuti il tragitto San Babila-Linate.
Sono previsti tre interscambi con altre linee su ferro.

Forse possiamo davvero dire che esiste almeno un soggetto nazionale in grado di funzionare, il nostro; il sistema milanese “tiene” e questa situazione davvero incomparabile finisce per essere il punto di riferimento a livello nazionale.
Mi si lasci dire tuttavia che, se il sistema MM-ATM funziona, forse fuori dalle Mura Spagnole incontriamo qualche difficoltà in più ed il trasporto pubblico già nei comuni di prima fascia non è certo adeguato.
Complessivamente possiamo dire di costituire un sistema virtuoso e capace di innovare.
La classe dirigente municipale è strettamente omogenea ai dirigenti industriali (pensiamo a sindaci come Albertini e Sala), e ha storicamente avuto la capacità di perseguire i progetti indipendentemente dal fatto che fossero stati generati da amministrazioni di colore politico diverso. Questa continuità gestionale è in buona sostanza ciò che manca a livello nazionale.
Per di più c’è un fatto molto rilevante: la nostra città veniva considerata il luogo un po’ grigio dell’ “A Milan se lavura”, da cui fuggire appena possibile, per vivere “la vita vera” altrove.
Oggi non è più così, c’è un fervore urbano che rende i luoghi frequentati sull’intero arco delle 24 ore, con una reale partecipazione di tutti, la città è in perenne trasformazione ed “elementi iconici” fortemente innovativi, si pensi alla Piazza Gae Aulenti o al Bosco Verticale, la rendono attrattiva anche per il turismo internazionale, in crescita tumultuosa.

La linea ha avuto qualche tribolazione, ma oggi possiamo confermare che nel 2021 sarà attivo il tratto Linate-Forlanini, nel 2022 Dateo-San Babila, per arrivare nel 2023 al capolinea di San Cristoforo.
Per quanto attiene ai costi, le ultime stime si attestano sul miliardo e 850 milioni di euro per 15,2 km di linea, comprensivi dell’acquisto dei 47 convogli previsti per il servizio. Il puro costo di costruzione si mantiene dunque entro la soglia dei 100 milioni/km, al di sotto dei costi medi internazionali. Pensiamo che a New York, in condizioni peraltro proibitive, è preventivato un miliardo di dollari per un solo km di linea.
Per quanto attiene ai due principali interscambi problematici, quello a Sant’Ambrogio con la Linea 2 e quello con la 3 a Crocetta, le situazioni sono diverse. A Sant’Ambrogio in effetti dovrebbe esserci un passaggio di tornello tra le due linee: era difficile realizzare il sottopasso di strutture preesistenti, per cui si è deciso di utilizzare e valorizzare la fossa della Pusterla, nell’ottica di una riqualificazione dell’intera area che si estende fino al Museo della Scienza e della Tecnica. Obliterare di nuovo un biglietto che rimane valido non sarà certo un problema.
Diverso è il caso dello scambio con la Linea 3 previsto a Crocetta: qui si è optato per un diverso collegamento, che forse necessita qualche ulteriore ottimizzazione, attraverso via Pantano, con la stazione Missori.

Non è inutile ricordare che la millenaria storia ambrosiana è una vicenda in cui ha sempre giocato un ruolo fondamentale l’integrazione delle diversità. Sant’Ambrogio era un tedesco, Sant’Agostino un libico e Stendhal, che si definiva “cittadino milanese”, un francese.
Si può dunque dire che tutti coloro che lavorano a Milano non sono percepiti come stranieri: “Milanese è chi lavora a Milano”. Questa capacità di integrazione è comune, trasversalmente, a tutti i poteri locali e costituisce oggi forse il principale fattore del rinascimento milanese.
Dobbiamo lavorare all’integrazione e non alla competizione delle istituzioni, dobbiamo saper consolidare i rapporti mitteleuropei ma, d’altra parte, saper guardare anche al resto d’Italia.
Anche se l’azionista di controllo della società è giapponese, oggi i 47 convogli della MM4 sono in costruzione a Reggio Calabria e questo è un fatto importante.
Ugualmente anche Milano e Napoli, le due principali aree metropolitane del Paese, dovrebbero colloquiare con più forza e convinzione, cercando di condividere esperienze fondanti.