Se l’articolo ferroviario di marzo (Il treno dei desideri di G. Colombi) si riferiva nel titolo ad Azzurro di Celentano, questo, che ne è un po’ il seguito, si richiama addirittura a un precedente pezzo di Claudio Villa: siamo vecchi, purtroppo, e la memoria torna alle canzoni della nostra adolescenza… 

Scorrendo il testo dello scorso mese, la prima impressione è che si sia dato molto spazio al servizio ferroviario – proprio dello scope of work di Trenitalia (che esiste come entità separata da RFI dal 2000) – e meno alla rete, oggetto dello scope of work di RFI, un aspetto questo sul quale, essendomi occupato di pianificazione e progettazione delle infrastrutture, sono più portato a fare qualche considerazione. In particolare, avendo lavorato non “dall’interno” di FS ma per/con l’ente in questione in vari periodi, in particolare da metà anni ’80 a metà anni ’90, ho avuto modo di partecipare direttamente al processo evolutivo del sistema ferroviario nazionale e del rinnovamento della sua “mission”, caratterizzato dalla produzione del 1º Piano Generale dei Trasporti (PGT) – 1985/86, Ministro Signorile – e dall’avvio del Sistema Alta Velocità (AV) / Alta Capacità (AC) – 1991/92, Presidente FS Necci.

Il 1º PGT (1985-86) ebbe quale principio ispiratore una visione unitaria a scala nazionale dei vari sistemi di trasporto pubblico e privato fino ad allora sviluppatisi in modo sostanzialmente indipendente. Il sistema ferroviario – rete e servizi – fu oggetto privilegiato di studio e di proposte di intervento, caratterizzandone il ruolo in base alla competenza/convenienza rispetto agli altri sistemi di trasporto e tipologie di spostamento di persone e merci sulle varie distanze.

Nell’ambito del tema più generale della gerarchizzazione della rete, furono in particolare individuate le “linee a scarso traffico” in base a parametri oggettivi dell’offerta e dati reali della domanda servita. Da tale iniziale classificazione sono nate, negli anni a seguire, molte delle sospensioni più o meno durature del servizio ferroviario e molti dei tagli dei cosiddetti “rami secchi” della rete, risultato di scelte su base dapprima nazionale e successivamente anche locale, con la progressiva “regionalizzazione” dei servizi non AV, che ha portato anche al ridimensionamento se non alla sparizione dei treni a lunga percorrenza non AV.

Data dal citato 1º PGT anche l’inizio della riduzione del personale del Gruppo FS, passato dal massimo di circa 220.000 dipendenti negli anni ’80 a circa 70.000 nella prima metà del decennio 2010-2020, prima dell’incorporazione di ANAS, di cui è previsto peraltro nuovamente lo scorporo nel corrente anno 2026. 

Fino a tutti gli anni ’80 la pianificazione e la progettazione delle opere ferroviarie da parte di FS era fatta “in casa”, prevalentemente a Roma in piazza della Croce Rossa per le opere maggiori e parzialmente anche nei vari compartimenti. Italferr era la branca di FS per studi avanzati sull’AV sul modello del TGV francese – in Italia all’epoca era in costruzione la Firenze-Roma a 250 km/h – e per i progetti di opere all’estero.

I progetti AV (alta velocità) hanno costituito dal punto di vista tecnico un’innovazione importante, comportando l’estensione della rete attraverso linee completamente nuove, con ampi raggi di curvatura e pendenze limitate, integrate da interconnessioni con alcune stazioni non toccate direttamente e ricche di opere d’arte (viadotti e gallerie), nonché qualificate anche come linee AC (alta capacità), percorribili da treni merci da 2.000 t di peso e 750 m di lunghezza (standard costosissimo e a tutt’oggi del tutto inutilizzato).

Per la progettazione e realizzazione furono stipulate nel 1991 – con Italferr come “presidio” – convenzioni con vari consorzi privati di imprese (General Contractor), separatamente per le linee Milano-Napoli / Milano-Venezia / Torino-Milano / Tortona-Genova, con una impostazione iniziale che prevedeva il finanziamento privato (”project financing”). Ma questa modalità, chissà perché (!), fu superata dopo un decennio, diventando il finanziamento totalmente a carico dello Stato.

Con l’affidamento fin dalle prime fasi della progettazione del sistema AV a società esterne al Gruppo FS da parte dei General Contractor – sia pure con la supervisione di Italferr – si rafforza, anche per le linee “ordinarie” non AV, il modello dell’affidamento di progetti a società esterne al Gruppo, in parallelo con lo svuotamento delle strutture di progettazione interne e la progressiva riduzione di personale.  

A mio avviso, dalla fine della progettazione sviluppata dalle strutture – anche periferiche compartimentali – del Gruppo FS, è derivata una progettazione meno attenta alle realtà e alle esigenze locali del “territorio” servito e meno rispondente alla domanda di trasporto. 

Questi aspetti negativi si ravvisano anche in casi recenti, quali i progetti privi – o quasi – di analisi della domanda (in particolare per le opere finanziate dal PNRR), e quelli di nuovi tracciati lontani dagli abitati (Riviera Ligure di Ponente e Salerno-Reggio Calabria).

E anche la domanda servita (passeggeri e passeggeri-km) lungo la rete attuale è diventata ormai parte dei “segreti di Stato”. La disponibilità di serie storiche statistiche utili è peraltro problema nazionale generalizzato: si direbbe che il modo migliore per evitare discussioni consista nella distruzione (o peggio nella mancata raccolta) dei dati.

Il rischio di incompletezza e approssimazione della progettazione, malgrado essa risulti facilitata rispetto al passato dalla disponibilità di strumenti di calcolo sempre più perfezionati, nell’ultimo decennio è accresciuto anche dalla semplificazione per decreto introdotta dal Codice dei Contratti Pubblici, che ha accorciato la sequenza delle fasi di elaborazione e approvazione dei progetti. 

Per di più occorre considerare anche la “svalorizzazione” delle prestazioni professionali dei progettisti, per effetto della non obbligatorietà dell’applicazione della tariffa professionale per le opere pubbliche (2006, Ministro Bersani).

L’ammodernamento e lo sviluppo della rete e dei servizi ferroviari risultano pressoché sistematicamente disallineati rispetto ai piani di settore, che quasi sempre evidenziano tempi troppo ottimistici e preventivi di spesa stimati per difetto. 

In estrema sintesi si può considerare che al completamento della rete AV / AC (1.250 km totali, di cui circa 200 km ancora in fase di realizzazione), si accompagnano attualmente altre grandi opere in corso riguardanti i valichi alpini (Frejus / Brennero), e progetti di nuovi collegamenti AV (Salerno-Reggio Calabria), nonché interventi in corso e in progetto sulle linee ordinarie. La cifra complessiva è valutabile in oltre un centinaio di miliardi: i costi di queste opere sono lievitati drammaticamente rispetto alle stime iniziali.

Lo “sforamento” dei tempi e dei costi previsti, talmente frequente da considerarsi ormai la regola, si spiega comunque non solo con le problematiche irrisolte in fase di progettazione, che emergono poi nel corso della realizzazione, ma anche con la scarsa disponibilità e la diluizione nel tempo delle risorse economiche. 

Inoltre, la pratica dell’appalto integrato, che comporta l’affidamento del progetto esecutivo all’appaltatore, sembra fatta apposta per favorire l’incremento delle stime di costo rispetto all’importo iniziale di contratto dell’appalto, invalidando il quadro economico e finanziario di ciascun intervento.

Non sfugge a tale indeterminatezza, nonostante le pressioni in favore dell’avvio dei lavori, il progetto delle opere ferroviarie dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina con il ponte a campata unica, di cui si è detto nell’articolo precedentemente citato: l’ubicazione della stazione di Messina e i tracciati di allaccio alla rete esistente verso Catania e verso Palermo sono ancora oggetto di discussione fra il concessionario (consorzio Eurolink) e il comune di Messina, risultando il costo e i tempi di realizzazione delle opere ancora piuttosto incerti.

Quanto alle principali stazioni nazionali, esse sono state oggetto di interventi di “restyling” dei fabbricati viaggiatori e di riorganizzazione degli spazi commerciali attraverso la società Centostazioni, la cui mission era la riqualificazione, valorizzazione e gestione di 103 stazioni ferroviarie di medio-grandi dimensioni (a fronte delle circa 2.000 esistenti). 

Tuttavia, gli interventi previsti da Centostazioni nel 2010 ammontavano a circa 150 milioni di euro, una cifra modesta che ha comportato una limitata capacità d’intervento. E l’esosità burocratica di certe richieste di affitti ha anche contribuito alla desertificazione delle stazioni.

Anche a fronte dei progetti più ambiziosi è poi la reale capacità di spesa in ambito nazionale che sembra rimanere piuttosto limitata: l’avanzamento degli interventi in ambito ferroviario del PNRR, che avrebbero dovuto raggiungere entro il 2026 l’importo di 24,8 miliardi di euro, era pari a ottobre 2025 a soli 15,2 miliardi di euro (poco più del 60%).

Gli interventi sulle linee di valico (Frejus / Brennero / Terzo Valico Appennini) e sui nodi (Firenze AV) proseguono con previsioni di completamento da qualche anno a un decennio, e non si percepiscono strategie e studi adeguati ad affrontare il congestionamento crescente dei nodi principali, Milano in primis.

In conclusione, il Gruppo FS e lo Stato, di cui esso è un’istituzione, sembrano incapaci di attuare concretamente la “cura del ferro”, termine coniato dal Ministro Delrio per indicare l’ammodernamento e lo sviluppo del sistema ferroviario, che viene evocata in occasione di ogni presentazione di epocali piani di investimento, destinati poi a rimanere in gran parte sulla carta.

L’obiettivo principale dichiarato della “cura del ferro” stessa e degli investimenti che essa comporta sarebbe quello di servire le esigenze di mobilità delle persone e delle merci attraverso interventi caratterizzati da tempi e costi realistici, oltre a incentivare il ruolo del mezzo di trasporto pubblico ferroviario rispetto a quello privato.

Quanto poi tutte queste intenzioni siano compatibili con le ipotesi ventilate di privatizzazione anche solo parziale del Gruppo FS è questione assai controversa; peraltro, poiché spesso alle intenzioni non segue l’azione concreta, non resta che attendere. 

Magari sarà il tempo a fare giustizia delle idee più bizzarre…