Giuseppe Colombi

Un po' di storia

Le Ferrovie dello Stato nascono con Giolitti nel 1905 e da allora non hanno smesso di giocare un ruolo importante nella nostra travagliata storia nazionale.
Nei primi decenni lo sviluppo fu molto significativo: gran parte del merito va ascritto a due ingegneri omonimi nel cognome: Riccardo Bianchi, direttore generale dal 1905 al 1915 e poi Ministro dei trasporti, e Giuseppe Bianchi, mitico progettista di locomotori in corrente continua, E424, E428 ed E626, che hanno popolato per oltre un cinquantennio i binari italiani.

FS si era dotata di eccellenti capacità di studio e progettazione ed era stata in grado in pochi anni di procedere a raddoppi ed elettrificazioni e di attrezzare il Paese con una rete d’avanguardia. Basta citare il rapido completamento negli anni Trenta della linea Roma-Firenze-Bologna, con la Grande Galleria dell’Appennino di 18,5 km di lunghezza, realizzata in condizioni geologiche molto difficili e purtroppo con l’inaccettabile perdita di un centinaio di lavoratori. All’epoca, maggiorenti tedeschi venuti a visitare i lavori avevano commentato che mai nel loro Paese condizioni di lavoro simili sarebbero state accettate. Ma tutto era stato completato, senza troppi intoppi, e in tempi record.

Negli anni ’30 i convogli (in orario?) raggiungevano e modernizzavano l’intero Paese. Nei fine settimana i “Treni popolari” portavano anche i più umili a conoscere le bellezze turistiche del Paese.

Dopo il secondo conflitto mondiale, nel corso del quale l’incidente di Balvano aveva causò la morte per asfissia di quasi seicento viaggiatori (il numero preciso non fu mai confermato), le ferrovie erano da ricostruire. Questo sostanzialmente avvenne in fretta, ma la motorizzazione privata spinta dalla Fiat generò nei decenni successivi la crisi del mezzo ferroviario, che pure rimaneva essenziale per i trasferimenti di media e lunga distanza. 

Negli anni Sessanta la chiusura dei “rami secchi” ferroviari costò la perdita di linee di altissimo valore turistico, su tutte la Spoleto-Norcia nel 1968. L’idea di fondo era che ormai il treno appartenesse al passato e che l’obiettivo dovesse essere quello di chiudere tutto. Questo orientamento trovava giustificazione anche nell’elefantiasi di un’organizzazione ferroviaria sempre più inefficiente.
Ma si sa, i tempi e le mode cambiano, e anche la motorizzazione privata incontrò la sua crisi.

Comparvero allora in FS figure diverse: a me, che l’ho conosciuto personalmente, piace ricordare Mario Schimberni e la sua squadra, primi innovatori e razionalizzatori, e poi un manager, di cui preferisco non citare il nome, che passerà alla storia per essere stato tanto capace tecnicamente quanto inquietante e aspro nelle relazioni tra persone e, mi pare, ancora oggi coinvolto in strascichi legali non banali.
Di quegli anni si ricorda un’opera di razionalizzazione assolutamente necessaria, ma anche tanti danni di cui oggi si evidenziano le conseguenze. Mi riferisco in particolare alla sciagurata idea di “rete snella”, a cui si deve un drammatico irrigidimento della circolazione ferroviaria. Per fare un esempio, in molte stazioni (Saluzzo è una di queste) il primo binario è stato divelto e rimane la massicciata vuota, così da eliminare gli scambi e i costi dei deviatoi per fare economia.
Verrebbe da commentare “lucido esempio di come buttare con l’acqua sporca anche il bambino lavato”.… Risultato: tutte le volte che capita un inconveniente, il traffico si paralizza su tutta la rete coinvolta, perché non c’è più la possibilità di sorpasso del punto interessato.

In quel contesto e appena dopo, nacque l’Alta Velocità, il grande progetto industriale che, pur con costi esorbitanti e probabilmente incontrollati, ha comunque cambiato le coordinate epocali del trasporto ferroviario nazionale. Un altro manager, Lorenzo Necci, giocò un ruolo importante.

Siamo ai giorni nostri: nell’ultimo ventennio l’Alta Velocità ha ridato centralità ai binari, e questi rimangono essenziali anche il per il trasporto metropolitano di prossimità, cresciuto nel periodo.

Progettazione, tempi e costi oggi

Le FS si adeguano: si chiede loro di arretrare le linee di chilometri in Liguria, e loro lo fanno, si chiede in sostanza di immaginare un sistema ferroviario siciliano in cui per andare da Messina a Palermo si passa per Catania e loro lo fanno. E l’elenco potrebbe continuare a lungo. Un secolo fa FS progettava mezzi di trazione, vagoni, linee. I mezzi sono durati almeno cinquant’anni, e le linee dell’epoca con poche modifiche costituiscono ancora gli assi portanti del sistema.

Non eravamo ricchi nemmeno allora, ma i progetti si realizzavano quasi sempre in tempi adeguati. Si guardava avanti; ricordo che nel 1960 a Roma parte della viabilità delle Olimpiadi fu realizzata su sedimi e infrastrutture ferroviarie in costruzione di cui fu cambiata in fretta la destinazione. Oggi i progetti ferroviari appaiono non solo faraonici in termini di costi, ma spesso pluridecennali in quanto a realizzazione. I cronogrammi slittano e i costi esplodono. Credo che si tratti di progetti affetti da “overdesign”, cioè  non ottimizzati e qualche volta addirittura malfatti. Perché? 

Qualcuno ipotizza che i progettisti lavorino nell’ipotesi di essere remunerati in modo proporzionale all’investimento preventivato e dunque, come dice qualcuno, “In ferrovia per trovare la soluzione più conveniente, non si bada a spese…” Forse è solo una battuta maligna e ingiustificata, ma fa pensare…

Potremmo citare la chiusura dell’anello ferroviario attorno a Roma, un progetto di cui era prevista la conclusione per la fine dello scorso secolo e che, se tutto andrà bene, ha oggi una prospettiva di almeno dieci anni a venire per il suo completamento. Ma non è ancora chiaro se sarà un vero anello urbano o solo un più modesto surrogato. Ci rendiamo conto?
Potremmo ricordare di come in vent’anni si sia intervenuti facendo e disfacendo sulla stazione Centrale di Milano, dove un tempo i taxi arrivavano al coperto, mentre oggi non ci si è nemmeno preoccupati di installare una pensilina per quando piove o nevica.

Traffico interregionale

La regionalizzazione del trasporto ferroviario (a opinione dello scrivente una sciagura, come molti altri effetti della trasformazione dello stato centrale in una confederazione di venti soggetti dotati di potere legislativo proprio), ha sostanzialmente smantellato i collegamenti interregionali di media distanza. Per fare un esempio, se prima esisteva un'efficace offerta di treni Intercity cadenzati da Bologna a Torino via Voghera-Alessandria, sempre affollatissima e gradita all’utenza, vista la difficoltà di far colloquiare le tre regioni coinvolte, quella relazione è stata smontata. Ma gli effetti nefasti della regionalizzazione toccano anche altre relazioni, come Torino-Milano-Venezia-Trieste e le due dorsali tirrenica ed adriatica. 
Il risultato ulteriore è stato anche quello di costipare la maggioranza dei treni sulla linea AV, salvo poi dire che l’affollamento su quei binari è eccessivo: grazie, si è sfasciato tutto il resto delle relazioni su linee diverse, e poi ci si lamenta…

Le stazioni, i passaggi a livello

Tra i risultati della spasmodica ricerca di taglio delle spese nelle FS si registra anche l’abbandono e la successiva vandalizzazione dei fabbricati di stazione e non solo.  Ne avevo già parlato qualche anno fa¹. 

Una sommaria inchiesta personale mi porta a dire che forse in non più del 20% delle stazioni ferroviarie nazionali rimangono servizi all’utenza fruibili e di qualità adeguata, a partire dai servizi igienici, per lo più chiusi, inagibili e quasi sempre a pagamento. Le sale d’attesa sono state quasi del tutto chiuse e distrutte, a partire da Milano Centrale (sono diventate una libreria), dove si è raggiunto il paradosso di rimuovere anche i pochi posti a sedere nella galleria superiore, per non parlare dell’eliminazione totale di qualsiasi tipo di seduta ai binari. Persino in testa binario un elemento architettonico che poteva prestarsi come sgabello, è stato concepito a scivolo, per evitare quel pericolo. Il deposito bagagli è stato chiuso e dimenticato quasi dappertutto, per “ragioni di sicurezza” rispetto alle quali ci sarebbe molto da obiettare.

Nei Paesi virtuosi (su tutti la Svizzera, malgrado recenti cadute…) la stazione ferroviaria è il centro pulsante di un trasporto pubblico integrato tra gomma e ferro, grazie all’adiacenza dei bus, alla disponibilità e chiarezza delle tariffe dei taxi (tema - quest'ultimo - su cui Spagna docet), e via discorrendo.

Nulla di tutto ciò da noi: il viaggiatore ferroviario che arrivi a Monza, a Benevento o anche alla stazione Tiburtina di Roma, si aggira all’arrivo in un deserto dei Tartari ignoto, respingente, pericoloso. E non sa come muoversi. Il malcapitato può dimenticare di disporre di informazioni aggiornate, esaustive, e uguali su tutto il territorio nazionale.
Tra le cose più divertenti delle FS ci sono poi gli annunci: siccome si direbbe che la preoccupazione principale dell’azienda sia quella dello scarico delle proprie responsabilità, ecco che il passeggero si sente raccomandare di non aprire le porte prima che il treno sia fermo, quando ormai tutti i convogli sono dotati di porte automatiche, e l’elenco di messaggi demenziali del tipo “si raccomanda di mangiare con la bocca” potrebbe allungarsi a non finire.

Una considerazione a parte merita poi il tema del tempo di chiusura dei passaggi a livello. Nei Paesi normali le sbarre si chiudono poco prima del passaggio del treno e si riaprono subito dopo. Da noi no, possono passare decine di minuti, e questo è probabilmente dovuto alla insufficiente automazione e - devo supporre - alle prescrizioni di un benemerito ente burocratico che non nomineremo, ma che potremmo definire Organismo Nazionale Complicazione Pratiche Semplici (ONCPS) che, a modo suo, sovraintende al traffico ferroviario. Non per questo mancano in Italia ogni anno alcuni incidenti di passaggio a livello con morti. In compenso in una città siciliana si chiede di abolire l’inutile ferrovia, che tante attese ai binari genera ai cittadini automobilisti.

Bisogna tuttavia riconoscere che i treni italiani in Patria viaggiano piuttosto sicuri: talvolta capita invece che all’estero siano coinvolti in disastri, a dimostrazione che l’internazionalizzazione non è cosa da affrontare da un giorno all’altro con leggerezza, prospettando la “Metropolitana d’Europa”.
In un secolo e mezzo nel continente non siamo ancora riusciti a realizzare sistemi di controllo ferroviario omogenei e compatibili: la moneta è unica, ma i sistemi ferroviari no.

La bigliettazione

Questi dell'utenza si fanno un baffo

Federmanager e il trasporto ferroviario